Пару дней назад я рассказал вам про новый Амурский мост у Хабаровска. Это то место, где окончательно замкнулся Транссиб. Однако есть в тех краях и гораздо более секретный объект, но выполняющий те же функции: дать возможность поездам пересекать широкий Амур. Только не над рекой, а под ней. Подводный железнодорожный тоннель, который зашифровывался под именем «Строительство №4 НКПС». Иногда встречается в публикациях журналистский ляп — «Секретный объект НКВД», например — но в реальности название было именно «…НКПС», а снабжалась стройка по титулу Генштаба РККА, то есть по наивысшему приоритету.
И причины для этого были очень веские. Дело в том, что весь правобережный Хабаровский край, а также всё советское Приморье с портом Владивосток «висели» на тонкой ниточке однопутного Амурского моста. Другого пути туда не было. Но в это же время Япония сперва захватила Маньчжоу-Го, превратив её в свой протекторат, а потом стала разворачивать там Квантунскую армию с авиационной группировкой. Расстояние до границы — 30-35 км, для самолёта тогдашней эпохи — несколько минут лёту. Разбомбить мост — и сообщение потеряно, регион становится изолированным. А объект такой сложности восстанавливать непросто — ещё было свежо в памяти, что в течение аж пяти лет после Гражданской Транссиб был перерезан взорванным Амурским мостом (1920-25 гг.). Поэтому в середине 1930-х было принято непростое, но стратегически необходимое решение построить подводный тоннель под Амуром, который стал самым длинным в СССР вплоть до постройки Северомуйского тоннеля на БАМе.
Так вот, в начале октября я побывал на этом объекте, спешно достроенном в самом начале войны, и своими глазами посмотрел оба портала, а также соединение стратегической ветки на тоннель с Транссибом. Но сперва — о его истории и значении.
Западный портал Амурского подводного тоннеля с цифрами 1937-41 гг.
Инициировал стройку в начале 1936 г. Генштаб РККА, учитывая очень высокую уязвимость Амурского моста.
Решения по этому объекту принимались очень оперативно, и поэтому изыскательские работы были проведены всего за пять (!) месяцев: с сентября 1936 по февраль 1937 г. Проектированием занимался институт «Метропроект» под руководством акад. В.Е. Веденеева. Приняли вариант, удовлетворяющий требованиям ПВО: удаление объекта от моста на полкилометра. 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) проект Амурского тоннеля протяженностью 7,2 км был утверждён.
Однако строительные работы на объекте начались намного раньше — ещё летом 1937-го, не ожидая окончательной доработки техпроекта. А генеральную смету утвердили и вообще в самый разгар работ, в августе 1940-го. Стоимость тоннельного перехода была установлена в 294,5 млн рублей.
2. Принципиальная схема тоннеля.
Основные параметры:
Длина тоннеля — 7120 м
Длина подрусловой части – 3600 м
Глубина заложения подрусловой части – максимум 14 м
Наибольший уклон в профиле – 13 тысячных
При строительстве закачано бетона — 137,6 тыс. кубометров,
Вынуто грунта — 1.475 тыс. кубометров
Проходка началась в конце 1937 года и осуществлялась силами 15 строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Начальником и главным инженером управления строительства был назначен опытный инженер-строитель Н.А. Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя (начальник – И.Д. Гоциридзе) 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаемных граждан. На карьерах использовался труд заключенных. Общее число работников, занятых на объекте варьировалось, составляя в среднем 5,5 тыс. человек в год.
Для ускорения работ на трассе сооружения было заложено четыре шахтных ствола, через которые вниз до проектной отметки были спущены и смонтированы немеханизированные щиты . На каждом из проходческих щитов определенная точка становилась объектом пристального ежедневного внимания трех независимых маркшейдерских бригад. Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой — как в плане, так и по вертикали. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров (!). Несмотря на местами значительную обводненность штольни, была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах – около 5 метров в сутки.
(Из книги — В.В. Буркова. Тоннель под Амуром // Великие инфраструктурные проекты России, 2010)
3. Работники Особой (Амурской) дистанции пути ДВЖД, осуществлявшие эксплуатацию тоннельного перехода под Амуром. В нижнем ряду, крайний справа – участник строительства Амурского тоннеля инженер-маркшейдер А.Ф. Чертков
<img src=”https://img-fotki.yandex.ru/get/153157/205480 synthroid tablets.227/0_d6111_71a28557_orig” width=”1000″ height=”708″ border=”1″ vspace=”5″ />
(из фондов Музея истории ДВЖД)
4. Схема прохождения тоннеля (примерная). Тоннельный путь показан красным, основной (через мост) — жёлтыми точками.
Что дальше? Сбойка тоннеля произошла в июне 1941 года, буквально за несколько дней до нападения Германии на СССР. По идее, плановая достройка должна была окончиться примерно к концу 1941-го. Но, когда война началась, ГКО (фактически — по решению Сталина, для уменьшения угрозы японцев, поведение которых было к тому моменту непонятно) решил форсировать стройку — учитывая её исключительное стратегическое значение. Поэтому буквально за месяц были демонтированы все строительные леса и временные подъездные пути, отсыпано 8 тыс. кубометров щебня в балласт, уложен основной путь. И 20 июля 1941 г. по тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства, который вёл машинист Василий Вожейко. А 25 апреля 1942 года правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию (после доделки и испытания систем обогрева, откачки воды, вентиляции, заградительной сигнализации) — но к этому моменту тоннель уже действовал 9 месяцев и мог парировать потенциальные японские угрозы мосту.
* * *
А как сейчас?
5. Пассажир поезда в принципе видит наличие тоннеля буквально несколько секунд, если стоит по северной стороне. Уходит путь налево, идёт некоторое время рядом с Транссибом, потом ныряет в забор. И всё. Не понять, что, куда, почему — если ты только заранее не знаешь, где и как надо смотреть. На фото — главный путь, который идёт на мост, а слева — западный портал Тоннеля.
6. Это фото тоже имеет отношение к тоннелю, хотя тут показан мост сверху. Фото периода стройки нового моста, середина 1990-х. Видите обширный остров на Амуре справа в кадре, а в середине его нечто такое белое? Это и есть вентшахта Амурского тоннеля. Отсюда тоже можно в него спуститься, аварийно.
6a. И мой снимок из 1998 года, с восточного подхода. Подбираться тогда к тоннелю приходилось очень осторожно и сразу уходить. Конечно, я тогда не мог даже и подумать, что через 18 лет смогу не только к нему подойти и снять, но и пройти по нему пешком вглубь.
7. Вернемся, однако, в наш 2016-й. Наш путь лежит в неприметные ворота по ул. Санаторной в Хабаровске. Вообще, объекты такого рода похожи на всякие периферийные автобазы и стройучастки. Однако, тут тоннельный объект. Это, кстати, один из очень немногих ж/д объектов, который охраняется не вохрой, а внутренними войсками. Так что попасть сюда крайне трудно.
8. Проходим к восточному порталу — «хабаровскому», который уходит в толщу горной породы (см. схему 2).
9. В другую сторону путь уходит на соединение с Транссибом, примерно за 2,5 км до вокзала Хабаровск-1. На горизонте — ЖК строящееся «Амурские Зори».
10. Тоннель электрифицирован в 1979 г., вместе с основным ходом Транссиба. Сечение в профиле как видите, не круговое, а ближе к эллиптическому, но в подводной (подрусловой) части оно становится круговым, там уложены чугунные метростроевские тюбинги. До того участка я не дошёл.
11. Рядом, по левой стороне — мастерская путейцев с инструментом и прочим инвентарём.
12. Здесь же наготове и тележки, для буксировки по путям инвентаря и оборудования, «на всякий пожарный».
13. Заходим внутрь.
14. По восточной стороне мне удалось пройти вглубь примерно на 100-120 м, до второй ниши укрытия от поездов.
15. Службные помещения по правой стороне.
16. Поближе. Скорей всего, это соединение с припортальной вентшахтой — если завалит портал, можно будет работать с другой стороны.
17. Дальше тоннель криволинейно изгибается и с приличным уклоном уходит вниз, под русло. Сложная была проходка…
18. Ещё помещение, по левой стороне.
19. Тоннель уходит стабильно вниз…
20. Ладно, возвращаюсь обратно к свету.
21. На проход поездов у портала срабатывает ревун, так что по идее поезд пропустить нельзя. Как это внутри, не знаю — мы попали на небольшой перерыв в движении, и увидели через минут 15-20 только электровоз, досылаемый на Левый берег по тоннелю.
22. А вот и путейцы-дефектоскописты. Несут измерительное оборудование. Очень удивились, увидев тут двух людей с фотокамерами (!).
23. «И как далеко вы пойдёте? Весь тоннель, что ли?» — «Ну, сравнительно далеко…» (уклонились от ответа).
24. Пошли вглубь контролировать путь и его габарит. Интересно, как бы они меня приняли, если бы встретили прямо внутри, с фотокамерой? 🙂
25. А вот и электровоз в тоннель идёт. Увы, одиночный! А я так хотел снять на видео вход полноразмерного поезда.
26. Ну что же, пора ехать на другой портал, западный. Сворачиваемся.
27. Снова выезжаем на Мост и едём на еврейский берег (в ЕАО). Кстати, что это за девайсы такие, на неавтодорожной стороне моста? Они попадаются через регулярные промежутки.
28. Здесь попасть к порталу оказалось посложнее. Подъехать прямо нельзя, объезд километров 10-12, так что пришлось оставить машину у предмостной станции Покровский. А потом пешком, через дачный посёлок, ориентируясь по спутниковым снимкам.
29. Пока выбирались, попали ажно на объезд линии начальником дороги! (ДВЖД). Вот его мотриса, и куча полномочного народу с ним, свита.
30. Идём дачным просёлком вдоль линии. Вон, впереди видно — значит, правильно идём.
31. А это — западный портал Амурского тоннеля. Тут, в отличие от восточного, выбиты цифры 1937-41. Т.е., от начала проходки до пуска первого поезда.
32. Цифры на портале покрупнее.
33. Внутри тоннеля с «еврейской» стороны. Смотрите, тут отличается и отделка и сечение. Мы ждали-ждали поезда с «той» стороны, было даже хорошо слышно его приближение, но электровоз встал по красному сигналу примерно за 200 метров до выхода на поверхность. Стрелковая команда охраны по нашей просьбе созвонилась с ДСП Покровского поста, и тот сказал, что ждать зеленого сигнала ещё 20-25 минут, пока путь закрыт. Увы. Пришлось ехать обратно.
34. Выход на основной Транссиб — через эти «ворота». Кстати, я не упомянул, что движение по тоннелю — только нечётное (т.е. с востока на запад, от Хабаровска на Биробиджан).
35. Вот так выглядит заход в тоннель с западной стороны. Справа выше — главный ход Транссиба, что на мост.
36. Возвращаемся обратно в Хабаровск. Снова на мост, 3 километра — и мы на Правом берегу.
37. За кадром остался только вот этот памятник. Когда я спустился к восточному порталу, то нигде не смог его увидеть почему-то. Оказалось, что памятник этот так искусно поставили в дерновой нише склона, что смотря от портала даже невозможно понять, где он. Я тогда подумал — «так может, он на другой стороне Амура» — и искать дальше не стал. Оказалось, что он расположен уже почти у колючки, в конце охраняемой зоны. На кадре №9 эта ниша с памятником видна, за столбом электрификации. Обидно, но увы. Так что пришлось искать фотку в Сети. Пусть будет хотя бы такая…
* * *
В заключение, немного о последующей истории Амурского тоннеля.
В годы войны подходы к Амурскому мосту и тоннелю строго охранялись, с мощной ПВО на подходах по обоим берегам.
Звездный час его наступил в конце 1944-го, когда он по приказу ГКО был переоборудован «для непосредственного пропуска по нему военной техники», в преддверии начала войны с Японией. Особенно интенсивно он работал в первом полугодии 1945-го. Какую технику и каким способом по нему переправляли — колёсную ли, гусеничную ли? — я так и не смог на месте узнать.
В 1946-1964 гг. тоннель находился на консервации в резерве, но с середины 1960-х годов в целях увеличения пропускной способности Транссиба он стал использоваться для движения грузовых составов в западном (нечетном) направлении. А с начала 1980-х по тоннелю пропускали и пассажирские поезда, в том числе и пригородные (!). Я сам больше десятка раз пересекал на поезде Амур по тоннелю, в 80-е и 90-е. После строительства нового моста пассажирские перестали пускать через тоннель.
В настоящее время тоннель требует ремонта. Слишком долго он работал на пропуск поездов, без каких-либо работ.
Такая вот поучительная история. Ну и конечно, спасибо всем строителям этого уникального тоннеля, которые в самое трудное время войны обеспечили безопасность СССР от возможных поползновений японцев. После Хасана и Халхин-Гола японское нападение оценивалось как вполне реальное, вплоть до окончания Сталинградской битвы.
Чертков Анатолий Филатович, командир взвода на строительстве сооружений
Амурского тоннеля в составе 7-й бригады Особого корпуса железнодорожных войск
Выражаю благодарность Российским железным дорогам за содействие в доступе на этот уникальный объект, а также Музею истории ДВЖД за материалы по истории строительства тоннеля и схему.
