Мифология Транссиба и БАМа

В связи с проходящим 45-летием БАМа опять всплыла куча всякой мифологии крайней степени примитивности. Вот, например, полюбуйтесь – один из примеров исторического маразма.

Тут все либо неверно, либо демагогия. Если говорить строго формально – БАМ строили не с 1938, а с 1933-го. И не БАМ, а соединительную ветку от Транссиба до Тынды. В 1942 году рельсы с той ветки были сняты и пошли на срочное строительство Волжской рокады в дни боёв за Сталинград. А вот Комсомольская ветка от Волочаевки была успешно достроена и введена в строй. Далее построили стратегический ход на Ванино – Совгавань, тоже в годы войны. Затем БАМ начинали строить уже всерьёз (1948-1953), причём с обеих сторон – однако в апреле-мае 1953-го при “оптимизации” сталинских строек работы остановили и заморозили, вместе с Трансполярной магистралью. И реально БАМ стали строить только в 1974-м – как цельный крупномасштабный проект. Пуск сквозного движения состоялся в 1989-м. Оно было вполне полноценным, с пассажирскими поездами, вот только Северомуйский обход до ввода в строй тоннеля (2003) использовался с электровозами-толкачами. Я застал это время и в блоге есть пост про него. Ну а про “невыгодность” упомянул автор поста – так что тиражировать демагогию Е. Т. Гайдара образца начала “нулевых” про БАМ на серьёзных щщах совсем уж глупо.


БАМовский рельеф на Северомуйском обходе

По Транссибу все ещё хуже, с мифами.
Во-первых, не только “с киркой и лопатой”, тут надо защитить Империю от уклона в другую крайность. Уже к 1905 на реконструкции Средне-Сибирского участка использовались первые паровые экскаваторы Путиловского завода. А в 1910-е на постройке Амурской ж.д. применяли и американские экскаваторы.

Во-вторых, каторжники и ссыльно-поселенцы вполне себе принудительно работали и на царском Транссибе. Партиями по 2-3-5 тысяч они использовались на Уссурийской ж.д., Кругобайкальской, Средне-Сибирской, Забайкальской и особенно Амурской линии (там вообще есть целые “каторжные” участки – например, Магдагачи – Ушумун – Алексеевск). В целом, если все эти работы суммировать за все годы – получится привлечение от 30 до 40 тыс. каторжан. Так было, и это даже не скрывали в тогдашних журналах – у меня есть целые сканы с разворотами про такие работы.

Публикация 1912 года про каторжан в “Ниве”:

Ещё страница, оттуда же. Сам репортаж ещё больше, на 3 разворота.

В-третьих, нужно всегда помнить, что первичный Транссиб (Великий Сибирский путь) – это маломощная однопутка с большими уклонами на легкой песчаной основе и предназначенная для пропуска 3-6 поездов в сутки на восточных участках. Потом Транссиб пережил 4 (ЧЕТЫРЕ) генеральных реконструкции, в результате которых он и стал нынешней грузовой сверхмагистралью с наивысшими показателями грузонапряженности на планете (1985-88 гг., Западно-Сибирский участок). Одна из них частично была проведена при царе Николае II в 1910-1914 гг. – когда переделывали трассу почти целиком на многих участках. Вторая – сталинская реконструкция, с полным одвухпучиванием, третья – хрущевско-электровозная, четвертая – брежневская с переустройством под БЖРК. И каждая из реконструкций – это по факту ещё один Транссиб, по вложенным капитальным затратам.

Вот так выглядел Транссиб в начальном варианте – легкие шпалы из подручного материала, тонкие легкие рельсы, земляное основание. Изначально такой путь годился для пропуска поездов массой до 300 тонн с легкими паровозами типа Од, Ов. Пропускная способность – три пары в сутки, по техусловиям. Да, я не ошибся – первоначальные ТУ предусматривали именно такой ничтожный трафик восточнее Оби (потом его пришлось многократно пересматривать).

В-четвертых, говоря о длине Транссиба, надо учитывать, что его построили более 11 тысяч верст (если считать от начальной точки – Миасса), а не 9288 км, но 2,5 тыс. его путей с полным обустройством пришлось отдать врагам – сперва по итогам Русско-Японской подарили 800 км прекрасной дороги до Порт-Артура желтолицым, а затем и продали КВЖД – им же, уже при Сталине. Ну, хотя бы продали, а не отдали. В этом случае сталинскому СССР пришлось дорогой ценой исправлять ошибки царской эпохи, полностью переделывая Амурскую линию после продажи КВЖД. Нельзя строить стратегические линии на чужой территории и развивать чужие города в ущерб своим, это дорого обошлось Империи!

В-пятых, БАМ действительно гораздо сложнее и дороже Транссиба в расчете на 1 км пути. Это просто факт, тут нет никакой идеологии. Он сопоставим по сложности с Цинхай-Тибетской магистралью в Китае.

В-шестых, вообще в принципе – противопоставление БАМа и Транссиба это есть демагогия. Равно как и противопоставление политики РИ и СССР в области путей сообщения. Обе магистрали сугубо стратегические на начальном этапе, обе они строились не по рыночным канонам, а с максимальной концентрацией ресурсов государства. В частности, на Транссиб на пике его сооружения (середина 1890-х) империя тратила до 5% своего суммарного бюджета. Это колоссальная сумма, которую Витте под благоволением императора Александра III выделял совершенно нерыночными способами, не заморачиваясь на текущей окупаемости. Причём дорога в Сибирь строилась казенной и из отечественных материалов. Тогдашние “гайдары” тоже вопили как резаные – за “ненужный” расход денег и ресурсов (воровали, да, подрядчики немало – но и результат в итоге был получен!). А ещё за то, что “ведь можно было бы закупать у Джона и Фрица, у них лучше техника”. Вопили разнообразные гайдары (уже современные) и про БАМ – и это уже застали мы, современники.

Короче, граждане – будьте бдительны. Не покупайтесь на подобные разводки.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

19 − семнадцать =