Новый международный вагон РЖД: тихая революция “двух полок”

Из второго сегмента “Большой Европы по диагонали” прежде всего стоит рассказать о новом вагоне международных сообщений РЖД. То, что меня наиболее всего впечатлило в ж/д части воркутино-монакской экспедиции. Можно смеяться, можно презрительно сморщить губки – “да что такого…”, можно даже просто равнодушно отвернуться; но фактом является то, что в межгосударственном ж/д сообщении на Западную и Центральную Европу в начале этого года произошла невидимая революция в виде возвращения к нормальной 2-полочной схеме вагонов. И это совсем не мелочь, так как комфорт пассажира 2-го (“купе”), да и 1-го класса (“люкс”) вырос от прежнего железного ящика буквально на порядок. А ехать, напомню, отнюдь не ночь – а от суток до двух.

Итак, Варшава, Ницца, Париж, Берлин, Прага, Вена, Инсбрук, Милан, Генуя, Страсбург, Франкфурт, Хельсинки теперь доступны в гораздо более комфортном наземном режиме. Давайте посмотрим этот австро-тверской вагон, который стал для меня приятным сюрпризом – изнутри и подробно.

2. Поскольку в пути “туда” (из Москвы на запад) я ехал в другом типе вагона – то с этим познакомился близко, уже сев в поезд на пути “обратно”, на станции Монте-Карло.

3. Прошёл в своё купе, устроился, опустил застеленную полку, разложил вещи и лёг спать. За окном простиралось чужая загадочная земля Средиземное море в районе итальянского побережья.

* * *
Но сперва – лирическое отступление из моей поездки Владивосток – Париж 13-летней давности (2002 г.).
Именно тогда я “попробовал на зуб” тогдашние российские вагоны габарита РИЦ. Надо сказать, что яркие воспоминания о той ужасной трехполочной евродушегубке остались на всю жизнь. И после той поездки я твёрдо сказал себе – “николи знову!” (никогда больше!). Правда, мне пришлось потом ещё раз соприкоснуться с 3-полочным кушетом – в 2007-м. Но, к счастию, только в дневном режиме и на несколько часов, от Праги до Чешского Крумлова.

Наблюдения по свежим следам из моих записок 2002 г.:

…Народ постепенно загружался в вагон со своими вещами, и очень скоро мы почувствовали, насколько меньше и неудобнее этот евровагон по сравнению с нашим. Проход был намного уже, и два пассажира не могли одновременно протиснуться в нем без того, чтобы один не зашел в купе. Потом, двери купе открывались наружу, а не двигались вдоль вагона, что было тоже крайне неудобно. И наконец, оказалось, что открывать или складывать полки в купе может только проводник специальным ключом, причем если открывалась средняя полка, то на нижней сидеть было уже можно, только согнувшись в три погибели, а на самую верхнюю полку нужно было лезть по приставной лестнице. И если ты захотел спать, а твоя полка нижняя – жди, когда захотят спать другие пассажиры, иначе им не будет никакой возможности находиться в купе, а можно будет только тоже лежать на своих полках.
Короче, чёртовы немцы спроектировали все так, что использовался каждый кубометр пространства, как на подводной лодке. И примерно через пару часов я уже затосковал по нашим широким и просторным вагонам – все познается в сравнении!

Такой был эмоциональный итог поездки, после возвращения из Берлина в Москву, этим же вагоном:

…А еще я подумал, что больше никогда не поезду этим поездом. Конечно, люблю железную дорогу, поезда… но эти неудобные и тесные вагоны, эти ночные посиделки с томительным ожиданием сюрпризов – нет, это полный отстой. Лучше пройти все в аэропорту с гораздо меньшими проблемами и спокойно за 2 часа долететь до Берлина. Но – поскольку я пересекал Евразию строго по суше – это “удовольствие” надо было обязательно испытать. Что и произошло.

4. Вот так выглядел “тот” вагон. Снаружи – вполне умильный и прилизанный. Но внутри!

5. В ту поездку, к сожалению, я не сфотографировал его изнутри. Так что приходится пробавляться снимками из Сети.

5а. А вот более чёткий снимок моего френда, docent (отсюда). На фото средняя полка пригнута наверх, чтобы как-то можно было сидеть внизу – иначе просто невозможно. Короче, тихий ужас, скованность в манёвре и дискомфорт – если ехать не ночь, а больше.

…Так что, как видите, у меня имелись существенные личные причины, чтобы опробовать на себе и придирчиво исследовать новый вагон. А то, мало ли – вдруг окажется новой попыткой клонировать ту мерзкую и античеловеческую пассажирскую компоновку?

* * *
Но в этот раз всё оказалось иначе, к счастию.

6. На следующее утро, проснувшись и позавтракав, решил начать смотреть архитектуру вагона, пока тихо и безлюдно – все ещё спали. И как только проехали уже знакомую мне станцию Бреннеро и спустились вниз к Инсбруку, приступил.

7. Общий вид вагона снаружи (вагон обращён к нам стороной купе).

8. Пассажирская лестница на вход. Нижние две ступеньки – выдвижные.

9. Рабочий тамбур у вагона находится не слева относительно пассажирского прохода, как мы привыкли, а справа.

10. Заходим внутрь. Дверь в пассажирскую часть открывается автоматически, по фотоэлементу.

11. Проход к купе. Он несколько поуже, чем традиционный в нашем габарите, всё же это РИЦ. Но не такой экстремально узкий, как в прежней версии.

12. Двери купе распашные, а не раздвижные. Нам такое тоже не очень привычно и не так удобно – однако это требование ЕС, и приходится на этих маршрутах ему подчиняться. Изнутри дверь полностью зеркальная, что даёт множество необычных эффектов и отражений в пути, и в комплекте с глазком.

13. Дверь при закрытии двери автоматически запирается, снаружи просто так не открыть. Изнутри открывается просто ручкой. Если надо ещё надёжнее – можно закрыть и на защёлку, тогда и проводник снаружи не откроет своим спецключом.

14. Каждому пассажиру выдаётся карточка. Можно уйти на остановке спокойно погулять. Потом вернулся, поднёс к замку и разблокировал.

15. Вот сюда карточку надо прикладывать (см. слева). Любопытна система нумерации мест: она не подряд, как мы привыкли, а начинается с номера купе. 71-72 – нижние, 75-76 – верхние. То есть, теперь по нечётности числа не определить, что это именно нижнее место.

16. Вид купе 1-го класса (аналог “СВ” в наших поездах). Вторые полки тут просто заглушены к стенкам – так что вагон может легко трансформироваться из первого во второй класс и обратно, при необходимости. Диваны в постели не разложены.

17. Полка стала чуть подлинней и на пару сантиметров пошире. Вид с заправленной постелью. Да, важно: теперь и в разложенном виде на ней можно сидеть за столом, вполне приемлемо по высоте.

18. Ночной персональный свет доступен только после трансформации дивана в постель.

19. Вид купе 2-го класса (аналог “купе” в наших поездах).

20. Я специально опробовал высоту и даже залез наверх, чтобы понять, сколько и как оставили конструкторы пространства для обычного пассажира. Нет, всё нормально – больше такой душегубки, как в 3-полочном кушете, нет. Можно нормально и полноценно сидеть, даже если сосед наверху решил поспать днём.

21. Пространство верхней полки. Вверху можно присесть – правда, часть бокового пространства сверху ушла на полку для мелких вещей, во всю длину места. Но всё равно, места тут заметно больше, чем в новой тверской 2-этажке на второй полке.

22. Теперь посмотрим на органы управления светом и кондиционированием, внутри купе. Что интересно, в каждом купе есть инструменты для пробивания окон.

23. Над дверью расположены: вызов проводника, звук динамика, два режима включения света. Правда, удобный вечерний режим “тусклый свет” почему-то исчез. Справа – регулируемое кондиционирование, пять позиций.

24. Лесенка на верхнюю полку.

25. Следствие более компактного габарита РИЦ: нет багажной ниши наверху, над купейным проходом. Багаж можно разместить только внизу.

26. Крыша с кондиционером. К слову, кондиционирование тут спроектировано очень грамотно, а не так примитивно-грубо, как в тверской же двухэтажке. Точки охлаждения равномерно распределены по поверхности потолка, и оно происходит очень мягко. Силу потока можно регулировать.

27. Стол тоже претерпел много интересных изменений.

28. Теперь он включает, кроме собственно стола, встроенную мусорку для мелких предметов – невероятно удобно и всегда рядом! Затем две розетки, по обе стороны стола. Они заглушены крышками, чтобы дети не лезли. Открывашка для бутылок, по центру.

29. И – трам-парам – умывальник! То есть, можно вполне комфортно умыться прямо в купе, и таким образом, вагонный туалет работает преимущественно как туалет с душем, а не как умывальня. Занятость его уменьшилась.

30. Багажное пространство имеется только под нижними полками. Неплохо входят чемоданы на колёсиках, вполне солидного размера. А вот большие баулы и бесформенные клетчатые “челночные” сумки уже просто так не влезут.

31. Пройдём в начало вагона, к туалетам. Дверь туда тоже открывается автоматически, как и из тамбура. Хорошая инфографика над проходом: показывает направление на вагон-ресторан, номер вагона, местное время, температуру снаружи и изнутри, занятость туалетов и резерв под аварийные сообщения.

32. Проходим, дверь уехала перед нами…

33. Вид на проход в другой вагон. Слева закрытый пожарный гидрант.

34. Здесь – перелом коридора и на скошенной его части – входы в два туалета.

35. Заглянем в крайний, ближе к концу вагона, туалет. Унитаз, умывальник…

36. …и – сюрприз! – душевая кабина! К слову сказать, я даже не подозревал сперва, что она в вагоне есть. И воспользовался после посадки в Монако ею незамедлительно, ибо был потный и грязный, после глобальных хождений по Ницце и Монте-Карло, в толпе и каше Гран-При. Вполне нормально мыться: воду выдаёт минутными порциями, нажимаешь – ещё минута, и т.д. Температура регулируется хорошо и понятно. Надо сказать, что компоновка СВ и купе одинакова, так что душ есть и в 1-м и во 2-м классах, везде. А наличие умывален в каждом купе резко снижает нагрузку на занятость душа и туалетов.

37. Умывальник внутри туалета.

38. А это второй туалет, более компактный и без душа.

Пойдём дальше, осмотрим оставшееся.

39. Служебное купе проводника. Оборудовано встроенными холодильниками, микроволновкой, кулером, плиткой, шкафами. За ним есть ещё узенькое 2-полочное купе для отдыха проводников. Уже пассажирского раза в два.

40. Органы управления вагоном в рабочем тамбуре. Сгруппированы воедино, надписи на трёх языках.

41. Меня сильно занимал вопрос, а чей же это вагон? Изначально мне сказали, что он “австрийский” (ещё до отъезда, по пресс-релизам). Однако сильно смущал тверской шильдик (ТВЗ) на одной из сторон. Оказалось, что часть компонентов, кондиционирование и электроника – от Сименса, а каркас, силовая основа, металл и какие-то составные части – наши, локализованные. Сборка всего – на Тверском вагоностроительном (вот тут есть, в конце репортажа russos, фото 55-59). По отделке не знаю, чьё. Возможно, тоже наше.

Хотя вагон в целом получился очень хорош – этакий сплав русского пространства и немецкой педантичности, но нельзя не отметить и замеченные недостатки:

А) слишком высокое расположение выключателей над дверью – какой-нибудь бабуле однозначно придётся звать проводника для переключения света или звука;
Б) почему-то исчез очень удобный режим “тусклый свет” – остался синий ночник и яркий вечерний свет;
В) нет свободного доступа пассажира к кулеру с водой – если проводник ушёл, то терпи, пакс;
Г) багажное пространство сужено, нет верхней ниши – впрочем, это недостаток европейского габарита, увы;
Д) индивидуальный свет неудобен для чтения книг – светит сильно продольно вдоль стенки, а направить его удобно не получается – малый интервал перемещения “глазка”.

42. Большую признательность за помощь в подготовке материала для этого поста хочу выразить проводнику моего вагона Владимиру, а также за его терпение в отвечании на мои постоянные и многочисленные вопросы. Спасибо, дружище, ты очень помог! 🙂

43. …и вот, наконец, поездка завершена. Белорусский вокзал. Как же хорошо, что с зарубежных линий убрали этот трехполочный ад! Стало очень комфортно и совершенно не так напряжно, как раньше. Настоящая революция, и это совсем не преувеличение!

Да, вопрос о тарифах и о стиле поезда будет отражён в отдельном посте, как значимый.
Но если надо “прямщаз” – по ценам и тарифам смотреть здесь.
(Этот большой обзор не стал грузить дополнительной информацией)

  1. Дмитрий says:

    Ну все посредственно, если сравнивать с западными и восточными развитым странами, конечно люди не далекий начнут восхищатся…. Но это и понятно,
    По сравнению с плацкартом) Как бы скорость поезда не изменилась…обслуживание сто пудов тоже… Закройтесь уже РЖД… Хватит за дермоперевозки требовать кучу денег…

  2. Romano di Melarancio says:

    По моему замечательно!
    Тут комментарий про “западные … развитые”, в ФРГ нет спальных вагонов, в Австрии есть, но много хуже, правда собираются новые сделать, но это не скоро.
    Так что РЖД молодцы! Вообще РЖД, отсюда из Запада, видится очень позитивно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

семь − пять =