Цена Транссиба
Сколько стоил Транссиб для Российской нации?
Источники данных
Здесь собрана доступная информация о стоимости сооружения Великого Сибирского пути, или Транссиба. По понятным причинам возможно оперировать только дореволюционными и довоенными данными (1891 – 1914): после начала первой мировой войны русский рубль стал быстро обесцениваться, и не выражал уже истинного масштаба цен, а после совершения Октябрьской революции подсчет затрат в каких-то денежных знаках вообще потерял смысл. Хотя ради справедливости надо сказать, что в советское время Транссиб получал очень масштабные инвестиции, которые в основном пришлись на четыре периода: 1 – восстановление дороги после окончания гражданской войны (1922 – 1925), 2 – реконструкция и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 – 1937), 3 – массированная электрификация (1952 – 1963), 4 – вторая волна электрификации (1979 – 1991). Правда, инвестиции эти использовались с разной степенью эффективности, и давали разную конечную отдачу для страны; и тем не менее – эти суммы невозможно сопоставлять с дореволюционными, когда подсчет выделенных ассигнований велся довольно скрупулезно, несмотря на перерасходы и воровство.
Если вы сможете помочь данными по этому вопросу – пишите!
Стоимость постройки участков Великого Сибирского пути, 1891 – 1905 г.
Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г.
Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1907 – 1913 г.
Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г.
Итоги и комментарии. Что не вошло в эти цифры.
Расстояния: 717 – длина построенных линий, [3043] – длина усиленных и спрямленных участков, (3360) – длина построенных вторых путей. Все данные таблиц взяты из Путеводителей 1900, 1901-1902 и 1914 гг.
Важно! Расстояния приводятся на 1914 г., после работ по спрямлению и усилению пути, по Южно-Маньчжурской линии и ветви на порт Дальний – на 1903 г.
Таблица 1. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1891 – 1905 г.
Наименование и маршрут участка по территории России | длина, верст ** |
стоимость, тыс. руб * |
стоимость 1 версты |
1. Западно-Сибирская линия (Челябинск – река Обь) | 1328 | 51.110 | 38,5 |
2. Средне-Сибирская линия (река Обь – Иркутск) | 1715 | 101.481 | 59,2 |
3. Томская ветвь (Тайга – Томск) | 89 | 2.573 | 28,9 |
4. Байкальская ветвь (Иркутск – Байкал) | 64 | 3.172 | 49,6 |
5. Байкальская паромная переправа | – | 6.744 | – |
6. Кругобайкальская линия (Байкал – Мысовая) | 244 | 53.626 | 219,8 |
7. Забайкальская линия (Мысовая – Сретенск) | 1036 | 79.943 | 77,2 |
8. Даурская ветвь к Китаю (Кайдалово – Маньчжурия) | 324 | 31.565 | 97,4 |
9. Никольская ветвь к Китаю (Никольск-Уссурийский – Пограничная) | 110 | 8.114 | 73,8 |
10. Уссурийская линия | 717 | 46.267 | 64,5 |
11. Уральская соединительная ветвь (Екатеринбург – Челябинск) | 225 | 6.535 | 29,0 |
12. Пермь-Котласская линия (Пермь – Котлас) | 812 | 41.381 | 51,0 |
Работы по усилению и спрямлению Сибирской ж.д. с 1893 по 1905 гг. | [3043] | 94.321 | 31,0 |
Итого по территории России с 1891 по 1905 гг. | 6664 [3043] |
526.832 | 79,1 |
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 2. Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г.
Наименование и маршрут участка по территории Китая | длина, верст ** |
стоимость, тыс. руб * |
стоимость 1 версты |
1. Китайско-Восточная линия (Маньчжурия – Харбин – Пограничная) | 1388 | ||
2. Южно-Маньчжурская линия (Харбин – Чанчунь – Порт-Артур) | 980 | ||
3. Ветвь на порт Дальний | 9 | ||
1-3. В сумме, постройка Китайско-Восточной железной дороги | 2377 | 253.497 | 106,6 |
4. Улучшение рек для судоходства и сообщения с Россией | – | 10.321 | – |
5. Охрана линии и содержание войск | – | 46.293 | – |
6. Ликвидация последствий боксерского восстания | – | 70.000 | – |
7. Устройство города и коммерческого порта Дальний | – | 18.850 | – |
8. Содержание морского пароходства КВЖД | – | 11.427 | – |
4-8. В сумме, дополнительные расходы | – | 156.891 | – |
Итого по территории Китая с 1896 по 1903 гг. | 2377 | 410.388 | 172,6 |
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 3. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1907 – 1913 г.
Наименование и маршрут участка по территории России | длина, верст ** |
стоимость, тыс. руб * |
стоимость 1 версты |
1. Омская линия (Тюмень – Омск) | 537 | 31.880 | 59,4 |
2. Переустройство станций Омск, Тюмень, Новониколаевск | – | 4.737 | – |
3. Амурская линия, головной участок (Куэнга – Урюм) | 181 | 19.370 | 107,0 |
4. Амурская линия, западный участок (Урюм – Керак) | 622 | ||
5. Рейновская ветвь (Рухлово – Рейново) | 64 | ||
5-6. В сумме, по западному участку Амурской линии | 686 | 95.265 | 138,9 |
6. Амурская линия, средний участок (Керак – Дея) | 664 | ||
7. Благовещенская ветвь (Бочкарево – Благовещенск) | 102 | ||
6-7. В сумме, по среднему участку Амурской линии | 766 | 72.870 * | 95,1 * |
8. Амурская линия, восточный участок (Дея – Хабаровск) с ветвью к Кивдинским угольным шахтам и Амурским мостом | 463 | 70.887 * | 153,1 * |
9. Подвижной состав для Амурской железной дороги | – | 26.278 | – |
10. Строительство 2-го пути Сиб. и Заб. ж.д. (Омск – Карымская) | (3360) | 157.906 | 47,0 |
11. Строительство 2-го пути Уссурийской ж.д. (Никольск – Владивосток) | (105) | ||
12. Усиление и спрямление Уссурийской ж.д. (Никольск – Хабаровск) | [612] | ||
11-12. В сумме, по Уссурийской ж.д. | 39.000 | ||
Итого по территории России с 1907 по 1913 гг. | 2633 (3465) [612] |
518.193 |
* Только ассигнованные суммы, без утвержденного финансового отчета (перерасходы средств не вошли).
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 4. Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г.
Наименование и маршрут участка | длина, верст ** |
стоимость, тыс. руб * |
стоимость 1 версты |
1. Вложено средств на территории России, с 1891 по 1905 г. | 6664 [3043] |
526.832 | 79,1 |
2. Вложено средств на территории Китая, с 1896 по 1903 г. | 2377 | 410.388 | 172,6 |
3. Вложено средств на постройку Амурской линии, с 1907 по 1913 г. | 2096 | 329.279 | 157,1 |
4. Вторые пути, спрямление линий и др. вложения с 1907 по 1913 г. | 537 (3465) [612] |
188.914 | |
ВСЕГО, на постройку Великого Сибирского Пути с 1891 по 1913 гг. | 11674 (3465) [3655] |
1.455.413 |
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Итоги и комментарии.
Статистика – великая вещь… С помощью ее можно увидеть то, что при обычном взгляде редко бывает видно. Итак, о чем же нам говорят эти 4 опубликованных выше таблицы?
1. Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для того времени, да и для нашего тоже. Роль номер один в финансировании этого проекта принадлежит, бесспорно, выдающемуся российскому государственному деятелю Сергею Юльевичу Витте. Четверть века строительства Транссиба (1891 – 1916) также показали всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого.
2. Из таблиц ярко видно, что пресловутая “экономия” на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств – около 40% – безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г.
3. Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) – непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны – давно в истории.
Если же учесть еще и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то картина будет совершенно удручающей: российское Приамурье и Приморье недополучило в начале XX века более миллиарда царских золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше.
4. Вывод: строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта.
Что не вошло в опубликованные цифры?
1. Затраты на строительство головной линии Великого Сибирского Пути (и одновременно конечного участка Самаро-Златоустовской ж.д.) Миасс – Челябинск в начале 1891 г.
2. Затраты на строительство более короткой линии между Пермью и Екатеринбургом через Кунгур, оконченное в 1909 г. Эта линия рассматривалась как важное звено в повышении пропускной способности северного хода Транссиба – между Сибирью и столицей империи Санкт-Петербургом.
3. Затраты на строительство и укрепление военно-морской крепости Порт-Артур: они шли по линии военного ведомства, а не по линии КВЖД. Это были очень серьезные затраты.
4. Затраты на завершение строительства Амурской линии в 1914 – 1916 гг., поскольку приводятся только суммы ассигнованных средств, а не реально израсходованные (перерасходы средств на строительстве этой линии были обычным явлением по ряду причин).
Автор исследования – Сергей Сигачев, 30 марта 2001 года.