Главная Цена Транссиба

Цена Транссиба

Сколько стоил Транссиб для Российской нации?
Источники данных

Здесь собрана доступная информация о стоимости сооружения Великого Сибирского пути, или Транссиба. По понятным причинам возможно оперировать только дореволюционными и довоенными данными (1891 – 1914): после начала первой мировой войны русский рубль стал быстро обесцениваться, и не выражал уже истинного масштаба цен, а после совершения Октябрьской революции подсчет затрат в каких-то денежных знаках вообще потерял смысл. Хотя ради справедливости надо сказать, что в советское время Транссиб получал очень масштабные инвестиции, которые в основном пришлись на четыре периода: 1 – восстановление дороги после окончания гражданской войны (1922 – 1925), 2 – реконструкция и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 – 1937), 3 – массированная электрификация (1952 – 1963), 4 – вторая волна электрификации (1979 – 1991). Правда, инвестиции эти использовались с разной степенью эффективности, и давали разную конечную отдачу для страны; и тем не менее – эти суммы невозможно сопоставлять с дореволюционными, когда подсчет выделенных ассигнований велся довольно скрупулезно, несмотря на перерасходы и воровство.
Если вы сможете помочь данными по этому вопросу – пишите!

Стоимость постройки участков Великого Сибирского пути, 1891 – 1905 г.
Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г.
Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1907 – 1913 г.
Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г.
Итоги и комментарии. Что не вошло в эти цифры.

Расстояния: 717 – длина построенных линий, [3043] – длина усиленных и спрямленных участков, (3360) – длина построенных вторых путей. Все данные таблиц взяты из Путеводителей 1900, 1901-1902 и 1914 гг.
Важно! Расстояния приводятся на 1914 г., после работ по спрямлению и усилению пути, по Южно-Маньчжурской линии и ветви на порт Дальний – на 1903 г.

Таблица 1. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1891 – 1905 г.

Наименование и маршрут участка по территории России длина,
верст **
стоимость,
тыс. руб *
стоимость
1 версты
1. Западно-Сибирская линия (Челябинск – река Обь) 1328 51.110 38,5
2. Средне-Сибирская линия (река Обь – Иркутск) 1715 101.481 59,2
3. Томская ветвь (Тайга – Томск) 89 2.573 28,9
4. Байкальская ветвь (Иркутск – Байкал) 64 3.172 49,6
5. Байкальская паромная переправа 6.744
6. Кругобайкальская линия (Байкал – Мысовая) 244 53.626 219,8
7. Забайкальская линия (Мысовая – Сретенск) 1036 79.943 77,2
8. Даурская ветвь к Китаю (Кайдалово – Маньчжурия) 324 31.565 97,4
9. Никольская ветвь к Китаю (Никольск-Уссурийский – Пограничная) 110 8.114 73,8
10. Уссурийская линия 717 46.267 64,5
11. Уральская соединительная ветвь (Екатеринбург – Челябинск) 225 6.535 29,0
12. Пермь-Котласская линия (Пермь – Котлас) 812 41.381 51,0
Работы по усилению и спрямлению Сибирской ж.д. с 1893 по 1905 гг. [3043] 94.321 31,0
Итого по территории России с 1891 по 1905 гг. 6664
[3043]
526.832 79,1

* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра

Таблица 2. Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г.

Наименование и маршрут участка по территории Китая длина,
верст **
стоимость,
тыс. руб *
стоимость
1 версты
1. Китайско-Восточная линия (Маньчжурия – Харбин – Пограничная) 1388
2. Южно-Маньчжурская линия (Харбин – Чанчунь – Порт-Артур) 980
3. Ветвь на порт Дальний 9
1-3. В сумме, постройка Китайско-Восточной железной дороги 2377 253.497 106,6
4. Улучшение рек для судоходства и сообщения с Россией 10.321
5. Охрана линии и содержание войск 46.293
6. Ликвидация последствий боксерского восстания 70.000
7. Устройство города и коммерческого порта Дальний 18.850
8. Содержание морского пароходства КВЖД 11.427
4-8. В сумме, дополнительные расходы 156.891
Итого по территории Китая с 1896 по 1903 гг. 2377 410.388 172,6

* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра

Таблица 3. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1907 – 1913 г.

Наименование и маршрут участка по территории России длина,
верст **
стоимость,
тыс. руб *
стоимость
1 версты
1. Омская линия (Тюмень – Омск) 537 31.880 59,4
2. Переустройство станций Омск, Тюмень, Новониколаевск 4.737
3. Амурская линия, головной участок (Куэнга – Урюм) 181 19.370 107,0
4. Амурская линия, западный участок (Урюм – Керак) 622
5. Рейновская ветвь (Рухлово – Рейново) 64
5-6. В сумме, по западному участку Амурской линии 686 95.265 138,9
6. Амурская линия, средний участок (Керак – Дея) 664
7. Благовещенская ветвь (Бочкарево – Благовещенск) 102
6-7. В сумме, по среднему участку Амурской линии 766 72.870 * 95,1 *
8. Амурская линия, восточный участок (Дея – Хабаровск) с ветвью к Кивдинским угольным шахтам и Амурским мостом 463 70.887 * 153,1 *
9. Подвижной состав для Амурской железной дороги 26.278
10. Строительство 2-го пути Сиб. и Заб. ж.д. (Омск – Карымская) (3360) 157.906 47,0
11. Строительство 2-го пути Уссурийской ж.д. (Никольск – Владивосток) (105)
12. Усиление и спрямление Уссурийской ж.д. (Никольск – Хабаровск) [612]
11-12. В сумме, по Уссурийской ж.д. 39.000
Итого по территории России с 1907 по 1913 гг. 2633
(3465)
[612]
518.193

* Только ассигнованные суммы, без утвержденного финансового отчета (перерасходы средств не вошли).
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра

Таблица 4. Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г.

Наименование и маршрут участка длина,
верст **
стоимость,
тыс. руб *
стоимость
1 версты
1. Вложено средств на территории России, с 1891 по 1905 г. 6664
[3043]
526.832 79,1
2. Вложено средств на территории Китая, с 1896 по 1903 г. 2377 410.388 172,6
3. Вложено средств на постройку Амурской линии, с 1907 по 1913 г. 2096 329.279 157,1
4. Вторые пути, спрямление линий и др. вложения с 1907 по 1913 г. 537
(3465)
[612]
188.914
ВСЕГО, на постройку Великого Сибирского Пути с 1891 по 1913 гг. 11674
(3465)
[3655]
1.455.413

* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра

Итоги и комментарии.

Статистика – великая вещь… С помощью ее можно увидеть то, что при обычном взгляде редко бывает видно. Итак, о чем же нам говорят эти 4 опубликованных выше таблицы?
1. Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для того времени, да и для нашего тоже. Роль номер один в финансировании этого проекта принадлежит, бесспорно, выдающемуся российскому государственному деятелю Сергею Юльевичу Витте. Четверть века строительства Транссиба (1891 – 1916) также показали всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого.
2. Из таблиц ярко видно, что пресловутая “экономия” на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств – около 40% – безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г.
3. Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) – непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны – давно в истории.
Если же учесть еще и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то картина будет совершенно удручающей: российское Приамурье и Приморье недополучило в начале XX века более миллиарда царских золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше.
4. Вывод: строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта.

Что не вошло в опубликованные цифры?

1. Затраты на строительство головной линии Великого Сибирского Пути (и одновременно конечного участка Самаро-Златоустовской ж.д.) Миасс – Челябинск в начале 1891 г.
2. Затраты на строительство более короткой линии между Пермью и Екатеринбургом через Кунгур, оконченное в 1909 г. Эта линия рассматривалась как важное звено в повышении пропускной способности северного хода Транссиба – между Сибирью и столицей империи Санкт-Петербургом.
3. Затраты на строительство и укрепление военно-морской крепости Порт-Артур: они шли по линии военного ведомства, а не по линии КВЖД. Это были очень серьезные затраты.
4. Затраты на завершение строительства Амурской линии в 1914 – 1916 гг., поскольку приводятся только суммы ассигнованных средств, а не реально израсходованные (перерасходы средств на строительстве этой линии были обычным явлением по ряду причин).

Автор исследования – Сергей Сигачев, 30 марта 2001 года.