Изыскания других вариантов дороги

Какой могла быть Кругобайкалка, но никогда не будет.
О подборке
Этапы изысканий
Карта вариантов
Вариант дороги по Иркуту
Варианты дороги по Олхе
Вариант дороги по Китою

О подборке. Здесь можно будет прочитать о различных этапов изысканий западного подхода к Байкалу, а также узнать подробнее о различных несостоявшихся вариантов дороги (правда, если бы какой-то из них осуществился – не было бы данного сайта).

Этапы изысканий. Все изыскания западного подхода к Култуку (восточный был единственно возможным и не вызывал особых трудностей) можно разбить на 4 этапа:

1. 1889-90 г.г. – проводились рекогносцировочные изыскания под руководством Вяземского. Целью их было общее изучение территории и составление карты местности. Причем более подробно они велись вдоль Иркута, где предполагалось проложить железную дорогу.

2. 1894 г. – мелкомасштабные исследования трассы Большая Олха – Большая Крутая Губа под руководством Адрианова.

3. 1895-96 г.г. – вторые изыскания проводились инженерами Ячевским и Доксом в трех направлениях:
1) от ст. Иркутск по долинам рек Кая, Дабат, Половинная, Шабартуй и далее по берегу Байкала до ст. Култук (этот вариант был отклонен сразу из-за сложных условий рельефа);
2) от ст. Иннокентьевская (сейчас Иркутск-Сортировочный) вдоль р. Иркут через Зыркузунский хребет (ныне – хребет Быстринская Грива);
3) от порта Байкал вдоль по берегу озера;
После данных изысканий ясно обозначилось, что путь в обход Байкала потребует очень серьезных затрат и Комитет по строительству железной дороги принимает решение провести повторные изыскания.

4. 1898-99 г.г. – третьи изыскания проводились профессором Мушкетовым сразу в четырех направлениях:
1) от ст. Иннокентьевская (сейчас Иркутск-Сортировочный) по левому берегу р. Иркут через Зыркузунский хребет (ныне – хребет Быстринская Грива), причем одновременно исследовался вариант прохождения дороги по правому берегу для подхода к станции Иркутск;
2) от станции Иннокентьевская долинами рек Большой Олхи и Большой Крутой Губы и далее по берегу Байкала, причем на 22 версте исследовался вариант подхода к станции Иркутск;
3) от порта Байкал вдоль по берегу озера;
4) от села Биликтуй (на 960-й версте Средне-Сибирской железной дороги) через Тункинский хребет.
Второй и четвертый варианты отпали из-за сложных условий местности и осталось два варианта по каждому из которых были проведены подробные изыскания.

5. 1899-1900 г.г. – окончательные изыскания по трем направлениям под руководством Савримовича:
1) от ст. Иннокентьевская (сейчас Иркутск-Сортировочный) по левому берегу р. Иркут через Зыркузунский хребет (ныне – хребет Быстринская Грива);
2) от станции Иннокентьевская долиной реки Большой Олхи, затем по водоразделу и по р. Култучной, таким образом, этот вариант являлся промежуточным между Иркутным и Олхинским;
3) от порта Байкал вдоль по берегу озера (окончательно для строительства, как известно, был выбран именно этот вариант).

Вариант дороги по Иркуту.

По проекту, разработанному под руководством начальника 1-й партии инженера Е. С. Мамонтова и начальника 4-й партии инженера К. К. Руина, на этом участке, протяженностью 125.36 верст, кроме большого тоннеля длиною в 1771 сажень (3.8 км), было предусмотрено еще 5 тоннелей длиною в 287 саженей (всего в сумме – 2065 саженей или 4.4 км). Кроме этого было предусмотрено строительство значительного числа виадуков, мостов, подпорных стенок и других инженерных сооружений.
Сами по себе изыскания стоили тоже немалых затрат: были проведены различные замеры более чем у полутора тысяч пикетов, вырыты сотни шурфов, вырублены десятки километров просек.

Дорога по плану должна была идти следующим образом: от станции Иннокентьевская (ныне Иркутск-Сортировочный) первые 15 км по современному грузовому обходу Иркутска (подробнее о нем – здесь), затем далее по левому берегу до Введенщины (по предварительному варианту 1890 г. – до Шаманского утеса), где планировалось строительство моста через Иркут. Затем по правому берегу (представление от том как выглядят берега Иркута можно получить с приведенных снимков) дорога должна была идти с пятью тоннелями мимо порогов Муромский и Мотский, пересекая реки Малая и Большая Зазара, минуя пороги Бык и Косая Шивера до Зыркузунского хребта (ныне хребет Быстринская Грива). Существовало три варианта тоннеля – первый, предложен в 1895 году при предварительных изысканиях инженером Доксом, так и назывался – тоннель Докса. Два других (западный и восточный) были исследованы уже в ходе изысканий 1899-1900 г.г. и отличались друг от друга падями, которыми железная дорога должна была подойти к северному порталу тоннеля. После тоннеля еще 3 километра должна была идти вдоль Иркута, а затем отворачивать от Иркутной Ильчи на водораздел с Култучной Ильчей. Характер берегов последней послужил необходимости планирования строительства целых семи мостов через эту небольшую реку. После впадения Ильчи в Култучную рельеф выполаживается и далее дорога без проблем должна была идти минуя Култучное болото и Шаманский мыс, после чего начинался восточный участок, который, как уже отмечалось, был безвариантным.

Составлено по изданию: МПС. Изысканiя Кругобайкальской желъезной дороги. Геологическiя изслъдованiя по варiанту ст. Иннокентьевская – Зыркузунъ – Култукъ. Горный инженер В. Вознесенский. Иркутскъ. Типо-Литографiя “Конкуренцiя”. N324. 1900.

Варианты дороги по Большой Олхе.

Переход Олхинского плоскогорья долиной реки Большой Олхи с последующим спуском по одной из попутных долин к Байкалу прорабатывался различными экспедициями. На протяжении, примерно, 96 километров железная дорога должна была подняться на высоту почти 460 метров над уровнем Иркутска, а затем спуститься с этой высоты к Байкалу, но уже на протяжении 30-40 километров. Тем не менее, Савримович вновь попытался найти подходящую по условиям долину для спуска к озеру, к сожалению, работа была выполнена не до конца и этот вариант был оставлен.
Нет сомнений в том, что направление по долине Большой Олхи было заманчивым. Поднимаясь по ней с допустимым уклоном, железная дорога подходила почти вплотную к Байкалу, в то же время она достигала такой высоты (450-460 м над Иркутском), с которой спуститься к Байкалу по коротким и бурным речкам было очень сложно. Поэтому в 1899-1900 году кроме спуска по Большой Крутой Губе (а еще был вариант спуска по Шабартую) изыскатели прошли еще одну трассу, пытаясь спуститься к Байкалу по речке Култучной. Хотя и для этого необходимо было преодолеть немалые сложности. Во-первых, от верховьев Большой Олхи трасса идет несколько десятков километров по водоразделу. Во-вторых, спуск в долину Култучной также имел предельный уклон.

Рассмотрим, каким образом планировалось провести данную трассу более подробно. От ст. Иннокентьевская (ныне – Иркутск-Сортировочный) первые 18 км по трассе современного грузового обхода (подробнее о нем – здесь), далее вверх по Олхе, совпадая с маршрутом в настоящее время эксплуатируемой перевальной трассы до места слияния р.р. Большой и Малой Олхи (сейчас здесь расположен о/п Орленок и именно отсюда трасса показана на карте, ибо начальный участок ввиду совпадения с современным не представляет большого интереса). Далее трасса должна была подниматься вдоль Большой Олхи мимо скальников Витязь и Сибиряк, пересекать Великое болото, а затем вдоль Правой Большой Олхи подняться к водоразделу и перевалить в долину Большой Крутой Губы, по которой железная дорога вышла бы к Байкалу и дальше шла до Култука по берегу. Выяснилось, что спуск по Большой Крутой Губе невозможен ввиду превышения предельного уклона, поэтому был исследован еще один вариант дороги: вместо спуска по Губе, она на 85-86 километре от Иркутска должна была подойти к водоразделу речек Малая Глубокая и Большая Крутая Губа (в районе нынешнего остановочного пункта “Переезд”). Затем по водоразделу идти к вершине р. Вересовки, по междуречью Вересовка – Правая Большая Зазара – к вершине последней и к вершине ручья Тингучиха. Отсюда, огибая хребет Больдотологой, трассу предполагалось спустить в долину Култучной. По одному из ее правых притоков через водораздел линия по проекту выходила на водораздел Иркутного и Култучного Ильчи, здесь соединялась с Иркутным вариантом и по речке Култучной подходила к Байкалу. Эта линия объединяла в себе как бы два совершенно разных направления обхода Байкала: по долине Олхи и по долине Иркута. Об этом свидетельствуют начальный и конечный участок описанного направления. Сложность этого направления очевидна. Трасса удлиняется более чем на двадцать километров по сравнению с Иркутным вариантом, к тому же сложный рельеф водораздела заставляет линию петлять и преодолевать трудные участки с большим объемом строительных работ. К этому прибавляются и все недостатки обоих вариантов по Иркуту и Олхе.

Составлено по изданию: Геологическiя изслъедованiя вдоль линiи Кругобайкальской желъезной дороги, произведенныя подъ общимъ руководствомъ профессора И. В. Мушкетова. С. – Петербургъ. Выпускъ I, 1904; Выпускъ II, 1910.

Вариант дороги по Китою.

Как возможный вариант трассирования железной дороги в обход Байкала было проверено направление по долине Китоя, через Тункинский хребет, в долину Иркута и оттуда к Байкалу. Линия железной дороги могла повернуть в долину Китоя от ст. Биликтуй (около Ангарска). Река Китой ни в топографическом, ни в геологическом отношении не изучена. Обращает на себя внимание широкая ровная долина в нижнем течении Китоя. По левому берегу долина имеет ширину в несколько километров, правда она сильно извилиста и заболочена. Выше долина сужается, береговые склоны приобретают более строгие очертания. Примыкаемые утесы не представляют сложности для преодоления их железной дорогой. После впадения правого притока речки Архут местность резко меняется. Начинаются горные отроги Тункинского хребта.

При изучении этого варианта преследовалась цель: окажется ли возможным пересечь Тункинский хребет тоннелем меньшей длины, чем через Зыркузунский хребет. Пройдя маршрутами по перевалам Тункинского хребта, горные инженеры выяснили, что пересечь этот хребет, по предполагаемому направлению, меньшим тоннелем невозможно. Более того, для выхода железной дороги в долину Иркута необходим тоннель длинной более десяти километров. Из двух самых доступных вариантов пересечения хребта тоннелем, в первом случае он получался длиной одиннадцать километров, во втором двенадцать. Строить тоннели такой длины в то время в условиях Сибири было очень сложно. И это отбрасывало ввод железной дороги на долгий срок. Хотя Россия уже имела опыт строительства тоннелей длинной более четырех километров, а мировая практика достигала проходки тоннелей более десяти километров длинной. Выяснился и еще один отрицательный момент этого направления: железная дорога удлинялась более чем на тридцать километров. Надежды на этот вариант были оставлены.

Составлено по: материалам, собранным А. Хобта.

Тематическая подборка составлена М. Крайновым