Мушкетов И. В. Наивыгоднейшее направление Кругобайкальской железной дороги с геологической точки зрения.

Три горных партии, состоявшие при изысканиях Кругобайкальской ж. дороги, в настоящее время закончили свои полевые работы и представили отчеты, заключающиеся: 1) в общем геологическом описании главнейших вариантов: Байкальского и Иркутного; 2) в детальных разрезах по линии обоих вариантов с нанесением на них таким геологических подробностей, как толщина коры вывытривания, направление дислокаций и пр.; разрезы эти могут быть рабочими и служить основанием при постройке дороги, т.е. для определения мостовых устоев, откосов и пр.; 3) в многочисленных частных разрезах и фотографиях, разъясняющих геологическое строение по линии обоих вариантов в такой степени, какая требуется при самых подробных геологических исследованиях; 4) в подробных шурфовочных журналах и в описании пробных выемок; 5) в обширных коллекциях горных пород, заключающих более тысячи образцов и представляющих все типы горных пород, встречающихся по линиям обоих вариантов.

Познакомившись со всем этим громадным геологическим материалом, определив точно многие наиболее важные породы (до 300 штук) и, проверив на месте в июне 1900 года работы инженеров, сделав с ними экскурсии как по Байкальскому варианту, так и через Зыркузунский перевал по Иркутному варианту, я имею возможность в настоящее время высказаться вполне определенно как о характере работ горных партий, так и о наивыгоднейшем направлении Кругобайкальской дороги, разумеется только с геологической точки зрения. Что касается работы горных инженеров, то считаю долгом засвидетельствовать, что горные партии не только выполнили данную им программу, составленную мной в 1899 г., но сделали больше и представили такие детали, которые не требовались программой, например, полное выяснение коры выветривания и характера делювия, что имеет весьма важное значение не только при определении направления, но и при постройке дороги.

На самый важный вопрос, решение которого составляет конечную цель всех произведенных работ, а именно выбор направления Кругобайкальской дороги, получаем также вполне положительный ответ в геолгическом отношении, изложенный уже в пояснительной записке начальника изысканий инженера Б. И. Совримовича. Доводы его, основанные на работах горных партий, не оставляют сомнения в преимуществе Байкальского вараинта перед Иркутным. Вполне соглашаясь с доводами как пояснительной записки, так и отчетов горных партий, я, со своей стороны, считаю нужным обратить внимание на следующие обстоятельства:

1) На Байкальском варианте развиты исключительно только прочные архейские породы на всем протяжении от ст. Байкала до ст. Култука; в них только некоторые отдельные слои могли бы внушать опасения, но они занимают ничтожные протяжения, составляющие в совокупности (в 3-4 пунктах) не более одной версты; такие места легко закрепить и сделать их вполне безопасными. На Иркутном варианте, даже в области архейских пород, опасные места тянутся непрервыно на несколько верст, например у Синего камня и устья Иркутного Гельчи, где выступают рыхлые, выветрелые известняки и тонко-слоистые сланцв с развитым кливажем, которые дают подвижные осыпи, не отличающиеся от Сурамских, где они наделали много хлопот при подходе к Сурамскому тоннелю. Закрепить их будет стоить дорого, а главное, никогда нельзя будет ручаться за спокойствие их. На том же Иркутном вараинте, кроме архейских пород, линия проходит по слабым осадочным образованиям, из коих наибольшую опасность представляют юрские песчаники, которые на крутых склонах сползают не только при выветривании, но даже в свежих разрезах, как показали пробные выемки, а, между тем, линия по крутому склону их над р. Иркутом, который своим подмыванием постоянно способствует этому движению. На Байкальском варианте таких пород совершенно нет.

2) Архейские породы по Байкалу и Иркуту хотя почти одинаковой прочности, но динамические процессы в них совершенно различны, как по отношению к размыванию, так и к выветриванию.

Размывание берега Байкала волноприбоем происходит только местами, а именно там, где берег круто обрывается в озеро и где нет намывной полосы или пляжа; там же где намывная полоса стала формироваться, являясь хотя бы только в зачаточном состоянии, волноприбой настолько ослабляется, что разрушающее действие его если не прекращается, то, во всяком случае, становится ничтожным; в таких благоприятных условиях находится большая часть берега на Байкальском варианте. Берега же, подмываемые волнобоем, большей частью приходятся на выступающие мысы, а так как мысы эти обыкновенно прорезываются тоннелями, то размывание в этих случаях не имеет никакого значения для будущей дороги; тем более, что размывание идет медленно не только потому, что совершается не постепенно, а неправильно периодически во время сильных ветров, а потому еще, что простирание берега направляется почти вкрест простирания пород, что, как известно, составляет важное условие для устойчивости даже морских берегов, где сила размывания гораздо больше вследствие более тяжелой волны из соленой воды.

На Иркуте условия размывания несравненно благоприятнее для разрушения берегов. Помимо того, что процесс размывания совершается непрерывно быстро текущей водой, он находится в настоящее время в периоде наисильнейшего развития. Дело в том, что долина Иркута только формируется, особенно от Поддумных скал до Зыркузуна, где она имеет характер извилистого ущелья с многочисленными порогами, произошедшими из недавно бывших водопадов и свидетельствующих о громадной силе размытия, что подтверждается также разрушением самых твердых скал на заворотах реки, выражающееся в образовании нависших скал и в обрушении громадных глыб. Разрушение облегчается еще тем, что при крутых и многочисленных извилинах потока во многих местах слоситые гнейсы обращены к потоку головами пластов, что, как известно, составляет весьма благоприятное условие для разрушения от подмыва и выветривания, чего совершенно нет на Байкальском варианте. Во всех тех местах, где на одном берегу ущелья Иркута выходят головы пластов, на другом те же пласты обнажаются по плоскости напластования, что значительно ослабляет размыв и выветривание, но весьма неблагоприятно для проведения полотна железной дороги, особенно полутуннелями, да и вообще для каких бы то ни было взрывных работ, которые при этих условиях должны ослаблять устойчивость всех вышележащих пластов, подработанных снизу; а такие работы при постройке дороги будут на каждом шагу. Со всеми этими неблагоприятными условиями, а также с громадной силой Иркута, особенно в области быстрин, необходимо считаться при постройке дороги и принимать дорогостоящие меры предосторожности, за обеспеченность которых едва ли можно поручиться, так как они не могут распространяться на весь склон, иначе они стоили бы дороже самой дороги.

Что касается условий выветривания, то на Байкальском варианте они также более благоприятны для безопасности дороги, нежели на Иркутном, вследствие тех же стратиграфических условий, на которые указано выше по отношению к размыванию. На обоих вариантах преобладает физическое выветривание и только отчасти химическое, поэтому, а также вследствие крутизны склонов на обоих вариантах, развитие делювиальных наслоений гораздо больше, нежели элювиальных, но на Байкальском варианте делювий отличается большей плотностью и устойчивостью, как показали пробные выемки, и отсутствием в нем воды. На Иркуте же из делювия нередко вытекают источники, которые постоянно подтачивают, делают его подвижным и могут обусловливать неожиданные катастрофы в виде обвалов или оползней, которые предвидеть едва ли возможно при эксплуатации дороги, но, во всяком случае, все такие источники необходимо целесообразно каптировать.

3) В отношении тоннелей Байкальский вараинт также находится в лучших условиях по сравнению с Иркутным. На Байкальском варианте требуется несколько мелких и коротких тоннелей, работа которых не представит никакого затруднения. Однако, несмотря на то, что они пройдут в твердых гнейсах, все-таки требуют основательного крепления, вследствие вильно развитой сланцеватости. На Иркутном варианте предполагается один, но большой тоннель, около 3.5 версты, через Зыркузунский хребет, работа которого должна быть гораздо затруднительней, так как можно предполагать значительное размятие пород в нем, не только вследствие динамометаморфизма при дислокации, что относится ко всей этой области, но также вследствие выхода вулканических масс, принимающих значительно участие в строении Зыркузунского хребта и необнажающихся нигде в береговых разрезах, но несомненно всреченных на гребне. Это размятие, нарушая правильность трещин, может обусловливать неправильные скопы подземной воды и неожиданные прорывы ее при работах в тоннеле, тем более, что плоский перевал Зыркузуна отличается болотистостью.

Наконец, принимая во внимание отсутствие мерзлоты на Байкальском варианте и развитие ее на Иркутном, а также более сильную выпахивающую деятельность льда на Иркуте сравнительно с Байкалом и др. преимущества Байкалського варианта, приведенные в пояснительной записке, едва ли можно сомневаться в том, что Байкальский вариант представляет несравненно большую безопасность и удобство для проведения железной дороги и потому должен быть предпочтен Иркутному.

В заключении замечу, что хотя по первому впечатлению оба эти варианта кажутся невозможными для проведения дороги, но кто видел альпийские дороги, хотя бы от Вены до Виллаха, или через Сен-Готард, или на Ривьер и др., тот не может не согласиться, что Кругобайкальская дорога будет несравненно безопасней, чем многие альпийские, проведенные по крутым склонам из рыхлых, осыпающихся пород

25 ноября 1900 г., Санкт-Петербург, подписал профессор И. В. Мушкетов.

Геологическiя изслъедованiя вдоль линiи Кругобайкальской желъезной дороги, произведенныя подъ общим руководствомъ профессора И. В. Мушкетова
(использованы стр. 1-6)