Хобта А.В. Как на Кругобайкалку пришел организованный турист.

Многие видели Байкал из окна вагона, проезжая по железной дороге…
Даже при таком мимолетном знакомстве Байкал производит неизгладимое впечатление,
Особенно сильное на участке от станции Байкал до станции Култук.
Верещагин Г. Ю., известный байкаловед

Каждый выходной, в теплое время года, любимая для многих иркутян Слюдянская электричка привозит десятки туристов и отдыхающих на старую железную дорогу. Бывает так, что дикие туристы бегут наперегонки с тем, что бы занять свое место. Проблема развития организованного туризма на Кругобайкалке многие годы волнует заинтересованные организации. В первую очередь это относится к Управлению Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) и Центру сохранения историко-культурного наследия (ЦСН). Эта проблема для нас, простых читателей и туристов, отображена на страницах областной прессы. Прежде чем высказать свой взгляд на эту проблему, хотелось бы напомнить некоторые факты из истории становления организованного туризма на Кругобайкалке.

Сейчас принято считать, что Кругобайкалку в туристическом отношении открыла областная пресса в семидесятых годах XX столетия. Наверно это правильно, но для современного поколения. Рекреационная сущность Байкала была открыта гораздо раньше. Вот что писал в 1900 году участник изысканий Кругобайкальской железной дороги (КБЖД), горный инженер К. И. Тульчинский: “В ближайшем будущем, ввиду проведения Кругобайкальской железной дороги по берегу Байкала, эта местность, по крайней мере, в близи предполагаемых станций и разъездов, мы уверены, сделается излюбленным дачным местом иркутян; так очаровательны здесь виды на Байкал, на соседние горы, а так же, в ясный день, на противоположный берег с красавцем Хамар-Дабанским хребтом, покрытым большей часть года снегом”. Это были пророческие слова. Тульчинский как в воду глядел. Так оно и случилось. Эти места действительно стали излюбленными местами отдыха для многих туристов нашей страны. Кстати говоря, надо отдать должное геологам начала века: они открыли КБЖД не только в туристическом отношении. Геологами были подмечены и описаны многие живописные места вдоль железной дороги, которые сегодня можно созерцать и изучать.

Современные средства передвижения существенно изменили характер путешествий на Байкал. Железная дорога послужила толчком к началу развитию массового туризма не только на Кругобайкальском участке, но и по всему южному Прибайкалью. Она изменила временные рамки путешествия. Если раньше для широкой публики приехать на озеро на один день было довольно проблематично – теперь стало доступно, причем за сравнительно небольшую плату. Кроме того, многие транзитные пасажиры, проезжая по всему южному побережью могли любоваться завораживающими и грозными пейзажами.

Специализированные систематические поездки на Байкал с целью отдыха стали осуществляться после окончания русско-японской войны, хотя поезд между Иркутском и Байкалом курсировал с 1900 года. В начале его расписание было не совсем удобно для любителей отдыха на Байкале. Поезд выходил ночью из Иркутска и через четыре с половиной часа достигал берега озера. Отправлялся обратно вечером. Такое расписание было подстроено под рейсы парома через озеро, а никак не для любителей отдыха.

Со временем время прохождения поезда от Иркутска до Байкала уменьшилась до полутора часов, а расписание движения стало более удобным. Первые редкие поездки на станцию Байкал постепенно переросли в систематические, а дальность маршрутов распространилась за пределы станции Байкал на некоторые другие Кругобайкальские участки. Однако основным местом прогулок по берегу Байкала оставалась останция Байкал и, при желании, переправа на лодке в Листвянку. С начала русско-японской войны почти все инженерные объекты Кругобайкальской железной дороги были под охраной и свободно передвигаться вдоль железнодорожного полота было невозможно.

Вскоре поезд Иркутск-Байкал стали называть “дачный”. На нем приезжали на озеро не только дачники, жившие все лето на Байкале, но и много отдыхающих, бывших здесь несколько дней или даже часов. Они разбредались по окрестностям станции Байкал, но самым любимым местом была видовая точка около маяка. Туда поднимались по специальной лестнице, которая находилась почти напротив вокзала. Один из путешественников, В. Я. Таранец, посетивший станцию Байкал в 1909 году писал в “Историческом вестнике”: “…Над большим обрывом стоит скамейка… Здесь местные жители и дачники, проводящие лето в деревне Баранчик, просиживают целыми днями, любуясь величественным Байкалом, особенно красивым в лунные ночи, полные таинственности и необъяснимой прелести…”.

Из другого отчета видно, что летом 1909 года по Кругобайкальской железной дороге до Слюдянки проехала группа школьников Тайшетской железнодорожной школы. Они сочли обязательным для себя побывать на станции Байкал, подняться на маяк, спуститься в чрево парома-ледокола “Байкал” и после этого отправиться по железной дороге дальше.

Вот с этих еще может не систематических, но желанных поездок начиналось туристическое освоение берегов Байкала вообще и прилегающей к его южной части горной страны.

В 1918 году “Общество по организации научно-образовательных экскурсий в Восточной Сибири”, которое возглавлял геолог А. В. Львов, провело экскурсию в долину речки Слюдянки. Там они исследовали известные Слюдянские копи. На обратном пути экскурсанты в районе станции Маритуй осматривали обнажения, а на станции Байкал поднялись на паром-ледокол. Поездки в Слюдянку, организованные “Обществом…”, вместе со Львовым были особенно популярными у жителей Иркутска. Они с удовольствием поднимались на Хамар-Дабан и бродили по побережью озера. Кроме того, Александр Владимирович проводил экскурсии на ледоколе “Ангара” по всему Байкалу. Он рассказывал в своих лекциях о физико-географических условиях Байкала и Прибайкалья, о геологии и происхождении озера. Лекции и экскурсии ученого имели большой успех у слушателей.

Но Байкал еще мало знали даже иркутяне, поэтому туристкие маршруты только начинали прокладываться. Поездки на озеро были всегда привлекательны. Они давали ценный отдых и громадное эстетическое удовольствие. Как правило, все поездки к Байкалу осуществлялись по железной дороге. Таким образом, станция Байкал на долгие годы стала начальным отправным пунктом многих путешествий по озеру. Так, летом 1925 года на станцию Байкал приехели студенты краеведческого кружка педагогического факультета Иркутского университета. Они, высадившись на станции, на лодке переправились в село Лиственичное, откуда поплыли в до устья Голоустной. Маршрут от Иркутска до станции Байкал также рекомендовался в качестве тематической экскурсии. Он позволял познакомиться с юрскими отложениями, с деятельностью воды, с формированием ландшафта и, наконец с Байкалом как огромным водным бассейном.

Любопытно, что почти одновременно с приходом железной дороги на Байкал пассажир, если он того хотел, мог держать в руках “Путеводитель”. Эти небольшие книжицы по Сибирским железным дорогам с большим энтузиазмом составлял служащий Забайкальской железной дороги М. Е. Стож. Книжки широко распространялись по железной дороге, их мог купить любой желающий на многих станциях. В путеводителях, кроме расписания движения поездов и пароходов переправы через Байкал, а так же другой необходимой информации, рассказывалось о станциях и некоторых достопримечательностях, встречающихся на пути. Такая литература пользовалась спросом и переиздавалась долгие годы.

Ввиду невозможности (гражданская война, разруха, военизирование железной дороги) свободного пешеходного передвижения по Кругобайкальской железной дороге экскурсионная деятельность на южном Байкале переместилась в долину Слюдянки.

Слюдянская железнодорожная школа в 1920-х годах ежегодно организует целый ряд экскурсий в долину речки Слюдянки, на Шаманский мыс и, в том числе, “в железнодорожные тоннели”. Как проводились экскурсии в железнодорожные тоннели можно только догадываться. При этом составляется карта посещаемых мест, выполняются рисунки природных и искусственных объектов.

В начале 1930-х годов руководство страны уделяло огромное внимание краеведческой работе и в школе и среди населения. В полной мере использовал экскурсионные возможности Байкала в своей педагогической деятельности профессор Иркутского педагогического института В. Ф. Дягилев. В 1920-1930 годах он проводил экскурсии в окрестностях Иркутска, на станции Байкал, в Слюдянке и других местах Иркутской губернии. В то время программа средней школы для десятого года обучения предполагала “необходимость летних полевых экскурсий по геологии и минералогии продолжительностью не менее 2-3 дней”. Среди многочисленных вариантов экскурсий, Дягилевым была разработана экскурсия по маршруту Иркутск – ст. Байкал – ст. Слюдянка. Основной целью экскурсии было знакомство с минеральными богатствами Слюдянки и ее окрестностей. Слюдянские “копи” были непременным объектом туриистских экскурсий. А дополнительный интерес для туристов представлял минералогический музей уже немолодого предпринимателя и краеведа Якунина, который всю жизнь трудился над иследованием минералогических богатств Слюдянки.

С середины мая 1936 года возобновилось движение пригородного поезда Иркутск – Байкал. Он ходил три раза в неделю и был удобен для экскурсий на Байкал. К слову сказать в 1937 году на станциях Маритуй, Выдрино, Танхой были организованы детских лагеря отдыха для рабочих и служащих Восточно-Сибирской железной дороги.

Как наиболее известный и удобный маршрут на Байкал и в Прибайкалье по железной дороге предлагал один из первых туристских сборников, вышедших в Иркутске в 1929 году. По железной дороге можно было попасть в село Лиственичное, Голоустное, бухту Песчаную, а так же в Слюдянку, Тунку. Последнее направление позволяло увидеть многочисленные тоннели, галереи, крошечные станции и разъезды и, естественно, кругобайкальские виды.

Ясно, что в период эксплуатации дороги, ни о каком полномасштабном туризме не посредственно в пределах Кругобайкальской железной дороги не могло быть речи. И тем не менее желание увидеть огромное количество исксственных сооружений побеждало, и некоторым доводилось видеть железную дорогу. Поскольку железная дорога, а точнее тоннели и галереи, были под военизированной охраной, а по рельсам мчались поезда и просто пройти по ним было совершенно не возможно, то железную дорогу можно было увидеть с воды. Так летом 1950 года спортсмены Иркутской водной станции на весельных лодках прошли по маршруту Иркутск – Слюдянка с заходом на некоторые станции Кругобайкальской железной дороги.

Весь период жизни действующего участка Транссиба со всей определённостью показывает, что это не совсем обычная дорога. Люди как бы просто пользовались услугами железной дороги, чтобы побывать на Байкале и одновременно не упускали возможности увидеть, а при случае и посетить железнодорожные объекты, конечно те, которые были доступны для посещения. Уже тогда в сознании закреплялась мысль об своеобразности и уникальности железной дороги. Ее эстетическая ценность была очевидна. В одном из путеводителей, вышедшим в Москве в 1958 году (!) Кругобайкальская железная дорога называется “чудом инженерного искусства”. А в газету “Восточно-Сибирская правда” в 1957 году был прислан фотоснимок на конкурс с видом Кругобайкальской железной дороги. Это, кстати говоря, наверное, первый опубликованный снимок Кругобайкалки в советской печати. Ведь в советское время и фотографировать и писать о ней было запрещено.

Прекращение движения поездов есть начало запустения железной дороги. После того как Западный участок перестал быть действующим звеном Транссиба, общественность еще не в полной мере осознавала ее историческую ценность. “Участок видимо будет закрыт”, – говорил весной 1965 года главный инженер ВСЖД В. А. Реймеров. Тогда журналист В. Ходий писал в одной из первых публикаций о судьбе Кругобайкалки: “Юго-западный “серп” Кругобайкальской дороги целесообразно использовать для туризма. Ведь ни один из существующих пяти туристких маршрутов в области не проходит (!) по этому живописнейшему району Прибайкалья, в то время как здесь можно пустить целые поезда туристов!” Действительно, в числе туристских маршрутов по Байкалу поездки или походы по старой дороге отсутствовали. В то же время ряд иркутских институтов и организаций разрабатывают перспективный план туристского освоения Прибайкалья. Брошенному Кругобайкальскому участку, очевидно, тоже искали “применение”. В репортаже В. Ходия приводятся слова профессора Иркутского медицинского института Я. М. Грушко, свидетельствующие, что Кругобайкальский участок уже вовлекается в туристскую сферу. “Возможности прибрежной полосы от Култука до истока Ангары, – говорил профессор Я. М. Грушко, – как зоны летнего и зимего отдыха трудящихся весьма большие. В районе Маритуя и Хабартуя запланированы комплексы туризма домов отдыха и санаторий. Южный склон, наличие железной дороги создают здесь в этом смысле неповторимые условия. А о том, что уже в нынешнем году можно использовать поезда как туристские базы, так это, по-моему, уже вне всякой перспективы. Это – возможность, которую мы просто не используем…”

1960-е годы… Ещё недавно здесь бегали поезда. Люди жили бурной жизнью. А теперь… Станция Байкал производит тягостное впечатление. Заколоченные окна здания. Пустующий, вокзал, запорошенные снегом станционные пути. Раз в сутки сюда из Слюдянки приходят два старых деревянных пассажирских вагона (иногда к ним цеплялись несколько грузовых). “Зимой у нас берлога”, – говорил начальник станции Байкал В. И. Панфилов. Летом, когда на озере навигация станция немного оживала. Грузооборот увеличивался до 10 вагонов в сутки. Работа кипела и в порту и на станции. Словно возвращались прежние дни – дни напряжённой железнодорожной жизни. Поезда, грузы, пассажиры.

В 1960-е годы на промежуточных остановочных пунктах еще проживало много железнодорожников. Многие не знали друг друга и порой никогда не были в соседних населенных пунктах. Круг их ежедневных впечатлений однообразный. Возможности развлечений с прекращением движения поездов прекратились. И люди имели порой единственное развлечение в размеренной древенской жизни. Они приходили встречать единственный поезд местного значения Слюдянка – Байкал. Народ суетился, собирался у вагонов, разговаривал, передавал или встречал передачи (отсюда и местное название поезда “передачка”). Продавцы местных магазинов принимали товар. Всё еще чем-то напоминало прежнюю жизнь. Но не было уже той напряженности и ответственности…

“Да, нынешний Маритуй – место исключительное, – писал В. Жемчужников, побывавший на станции в 1968 году. Здесь не существует проблемы с жильем. Нет здесь привычного шума жилья – треска машин. Две лошади – весь подсобный транспорт”. На станции Уланово (Хвойная) в 1968 году стояло четыре дома. Но здания вокзала уже не было. Редкими гостями на железной дороге были пока еще и туристы.

В 1960 годы и даже в начале 1970-х годов еще стояли многие постройки, в поселках жили люди. Но в с связи с тем, что участок пересал быть транзитным, а специалисты переведены на другие участки, некоторые железнодорожные постройки оказались свободными и на это обратили внимание как сама железная дорога, так и Иркутский государственный университет.

Воспользовавшись хорошо сохранившимися деревянными постройками Восточно-Сибирская железная дорога в 1970 году на бывшей станции Шарыжалгай открывает детский спортивный лагерь. Вслед за железной дорогой, используя удачное местоположение, возможность аренды жилых помещений Иркутский государственный университет в 1972 году на другой станции Маритуй открывает базу учебной студенческой практики биолого-почвенного факультета. Так две железнодорожные станции начали жить в летний период не совсем обычной для себя жизнью. И спортсмены и студенты имели прекрасную возможность совершать если не туристические походы, то интересные познавательные экскурсии в окрестные места.

Не остается в стороне от Кругобайкальской железной дороги и Иркутское отделение Всероссийского общество охраны памятников истории и культуры (ВООПиК). По заданию общества в 1975 году иркутский краевед О. Маркевич с рюкзаком за плечами впервые проводит натурное обследование Западного участка Кругобайкальской железной дороги, по результатам которого был составлен отчет и вышли публикации в местной прессе.

С 1970-х годов Западный участок Кругобайкальской желеной дороги начинает утверждаться как познавательный туристический объект у самодеятельных туристов Иркутска, Ангарска, Усолья, Шелихова. Состав групп как правило молодежный: студенты, рабочие, инженеры, служащие, а также школьники. Классическими становятся поездки на Западный участок Кругобайкалки на выходные и празничные дни. Небольшой отрезок байкальского побережья от Хабартуя до Култука, находящийся в доступном расстоянии от электропоезда Иркутск – Слюдянка привлекает любителей активного и пассивного отдыха. Разнообразные ландшафтные условия позволяли найти отдых по душе. Здесь можно было посидеть у костра на уютных, как будто специально созданных природой, стоянках или просто полежать на байкальских пляжах. Любители лазания по скалам, тоже находили для себя занятия – скальных обнажений предостаточно. Сюда можно было приехать на один-два выходных дня или потратить больше времени и пройти с рюкзаком весь участок. Удивительную природу дополняли не менее удивительные инженерные сооружения. Тоннели, галереи, мосты влекли к себе своей красотой и своей историей.

Тупиковый отрезок становится самым посещаемым местом на Южном Байкале. Сюда приезжают не столько туристы, сколько любители природы и отдыха. Постепенно остановочный пункт Темная Падь на главном ходе Транссиба становится главной отправной точкой для посещения Кругобайкальского участка.

А между тем, Иркутский совет по туризму и экскурсиям в начале 1970-х годов планирует организовать регулярные туристические поезки на Кругобайкальскую железную дорогу, а на станции Маритуй построить туристичекую базу “Голубое озеро” на 500 мест. Предлагался и один из вариантов организации путешествий, требующих минимальных затрат и позволяющий развернуть индустрию туризма на Байкале в самое короткое время. Путешественники могли бы совершить поездку в туристическом поезде вокруг южного Байкала. Поезд планировали комплектовать по маршруту Ируктск – Улан-Удэ с обязательным заездом на Западный участок Кругобайкальской железной дороги и многчисленными остановками по всему Кругобайкальскому отрезку. За многодневную поездку можно было бы в сочетании с пешеходными маршрутами познакомить туристов с живописными и историческими местами.

Для Управления ВСЖД эта железная дорога постепенно превращалась в большую проблему, которая сводилась к тому, чем занять людей и что делать с тупиковой веткой. Однако прекратить движение было нельзя так как работал порт Байкал, снабжавший грузами северные берега озера и перерабатывавший древесину поступающую сюда в особых плотах (сигарах). Железная дорога нужна была водникам и Министерство путей сообщения не позволяло закрыть участок.

Туристическая нагрузка на этот удивительный уголок только начиналась. На обнажениях появляются первые скалолазы. Пошли пешком по шпалам первые неорганизованные туристы. Об организованном туризме практически нет речи. Управление ВСЖД разрешает любую туристическую деятельность и даже помогает в этом другим организациям. В связи с этим вспоминается, что вначале 1990-х годов в разговоре с руководством коммерческого центра ВСЖД прозвучала такая мысль: продадим любой организации тупиковый участок ВСЖД, развивайте туризм, но и содержите железную дорогу, то есть в тот период времени Управление железной дороги с удовольствием сняло бы со своего баланса убыточную для них железную дорогу.

Когда большинство деревянных построек исчезло со своих каменных фундаментов, общественность спохватилась и когда в устье речки Ивановки обосновались учёные-ядерщики, в 1982 году на областном уровне принимается решение о государственной охране исторического памятника. С этого времени Западный участок Кругбайкалки официально называется так “Комплесный памятник истории, науки, техники, строительного искусства, архитектурно-ландшафтный заповедник”. А ВСЖД всерьёз подумывает о закрытии участка и демонтаже рельсов. Уже прекратилась транспортировка грузов на север Байкала, так как появился БАМ, запретили транспортировку леса по озеру в сигарах. Возить было нечего. Предлагается вариант: вместо рельсов уложить автомобильную дорогу. Но железнодорожники всё-таки понимают значимость тупикового участка и представляют какое возбуждение вызовет это закрытие у общественности, а поэтому думают и не спешат с закрытием.

В 1984 году в газете “Советская Молодежь” сотрудник БММТ “Спутник” В. Бережных обращает внимание на участок Култук – порт Байкал как на “наиболее интересный перспективный район побережья озера для развития организованного туризма и отдыха”. Автор публикации “Рельсы вокруг Байкала” справедливо замечает, что “десяткам тысяч туристов, приезжающих на Байкал, туристические организации области (Иркутской – А. Х.) могут предложить сейчас только крохотный участок побережья в районе посёлка Лиственичное”.

В 1980-е годы ВСЖД и ЦСН достаточно спокойно относились к этому историческому памятнику, во всяком случае, на страницы газет это не выплескивалось. И публикации о проблемах развития организованного туризма у них не находят резонанса. Полемика началась между Иркутским отделением бюро международного молодежного туризма “Спутник” (БММТ) и Иркутским государственным университетом (ИГУ).

“Спутник” одними из первых обратил внимание на Кругобайкалку, как на зону организованного туризма, хотя Иркутский областной совет по туризму и экскурсиям уже несколько лет водил по железной дороге свои группы. Вообще надо отдать должное бывшему “Спутнику”, а точнее его референту В. Бережных, который немало приложил усилий и потратил нервов для налаживания организованного туризма на Кругобайкальской железной дороги. В его статье в “Советской России” (19.01.86) говорится, что железнодорожники отказываются от возможности пустить по Кругобайкалке туристский поезд. Следом в газете “Восточно-Сибирская правда” вновь появляется статья референта БММТ В. Бережных “Пешком по шпалам”. В ней он говорит, что “скоро начнет действовать наш пешеходный маршрут по Кругобайкальской железной дороге…”. Этот маршрут, по мнению автора, должен стать школой экологического воспитания, а на его базе даже планируется создать Всесоюзный патриотический клуб по охране природы Байкала. К этому времени большая часть линейных построек КБЖД была в разрушенном состоянии, а многие дома вообще разобраны до основания. В “Спутнике” решили использовать для создания минимального комфорта списанные спальные вагоны. Железнодорожники с пониманием отнеслись к планам “Спутника”. Через 20 км были поставлены три вагона.

Казалось, вот начало эры организованного туризма на КБЖД. Надо сказать, что маршрут действовал в течение трех сезонов, по нему группами по 20-25 человек ходили иностранные туристы под руководством инструкторов. За 1986-1987 год неописуемую красоту увидели 700 человек. И даже такой туризм, в отсутствии комфорта, принес “Спутнику” прибыль. Но все остановилось. Почему это произошло не известно. Ретивые туристы “расстреляли” вагоны камнями, все что было ценного в них выломали и, таким образом, превратили в груду металлолома. Разве можно было оставлять без присмотра такие материальные средства (благо, что вагоны списанные), да еще в начале перестройки. Дольше всех простоял вагон на остановочном пункте Половинном, там его охраняли. Но в любом случае почин был замечательный.

А у любого почина всегда найдутся ярые противники. Студенты-биологи ИГУ выступили с гневным осуждением деятельности “Спутника”. “Сохранить в первозданном виде” – так называлась их статья. Они предлагали пускать туристов на КБЖД в специальном туристическом поезде с остановками на 1-2 часа. Достаточно, считали они, для простого туриста, осмелившегося посмотреть на грозные утесы и произведения человеческого разума. Сами же студенты месяцами там проводили практику. Очевидно, была какая-то причина для того, что бы оставить КБЖД только для себя.

Жаловались на плановых туристов “Спутника” и егеря Прибайкальского национального парка. Их не устраивала “плохая организация санитарии в пределах мест ночёвок (вагончиков)”. Сам национальный парк планировал “для упорядочивания движения туристов “Спутника” подготовить десятикилометровую экологическую тропу от Маритуя до Баклани., поскольку их “устраивает на Кругобайкалке только организованный туризм, без вольного шастания по тайге”.

Прошло много лет. Разбитые вагоны, оставленные “Спутником”, железнодорожники убрали. Организованный туризм закончился. А неугомонные дикие туристы и туристы-одиночки продолжали ходить по старой железной дороге. И надо сказать, количество их из года в год увеличивалось. По данным анкетирования Института географии Сибирского отделения Российской Академии наук за два выходных в 1986 году на железной дороге бывает до 200 человек (“ВСП” 11.04.87). Район Институтом географии отнесен к единственной зоне познавательного туризма на всём еОлхинском плато и по всему северному склону Хамар-Дабана. По интенсивности и характеру рекреационного использования зона Кругобайкальской железной дороги относилась не к самым массовым зонам кратковременного отдыха жителей Иркутской городской агломерации. Здесь предпочитали отдыхать – 3% от всех отдыхающих. Однако район остановочного пункта Старая Ангасолка отмечался более высоким процентом туристов. Здесь проводили выходные дни около 10% жителей Иркутска, Шелехова, Ангарска, выехавших на отдых.

В целом, Кругобайкальский участок использовался в рекреационных и туристских целях стихийно. Единственными условиями для выбора места отдыха являлись транспортная доступность и наличие удобной площадки. И, естественно, никаких познавательных услуг не предоставлялось.

В 1987 году заинтересованные организации ВООППиК, ВСЖД, “Спутник”, “Интурист” собрались на совещание, где пытались определить дальнейшую судьбу железной дороги, сделав ее центром организованного туризма и одновременно музеем. Обсуждаются, несомненно, прекрасные идеи, намечаются планы. Только одна проблема: Управлению ВСЖД все сложнее и сложнее содержать рельсы, для безопасного передвижения по ним. Причина банальная – нет средств. Тем не менее, сотрудники архитектурного факультета Иркутского политехнического института (ИПИ) совместно с Иркутским научным центром выясняют перспективы будущего использования железной дороги.

Примерно в таком же ключе, как и студенты Иркутского государственного университета, предлагали осваивать участок от ст. Байкал до ст. Слюдянка некоторые учёные Института географии СО РАН /1988 г./. Для посещения памятника “инженерно-технических сооружений” они предлагали “организовать сквозные путешествия на специальном туристическом поезде”. Учёные считали также, что “возможна промежуточная остановка с выходом туристов на берег в районе ст. Половина”. И всё. Вот такой туристкий маршрут.

Более того, сотрудники Института географии предполагали, что “район неблагоприятен для массового и стационарного отдыха. Бедность рекреационными ресурсами усугубляется опасными для пешеходного туризма природными процессами, активность которых при этом стимулируется”. То есть, согласно этим рекомендациям, следовало поставить полное табу на развитии туризма в одном из увлекательных уголков побережья Байкала.

Научные сотрудники архитектурно-строительного факультета Иркутского политехнического института высказали вообще отличную от всех точку зрения на развитие туризма на южном берегу Байкала. Они считали “что основным местом расположения всех вновь создаваемых объектов для проживания на Байкале должен стать участок южного берега озера, где сейчас располагаются Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат и город Байкальск”. При этом подразумевалось перепрофилирование комбината на экологически чистое производство.

В то же время на V научном совещании по прикладной географии, проходившем в Иркутске 19-21 ноября 1987 года в одном из докладов отчётливо прозвучала мысль, что имеются “большие возможности для развития туризма на сохранившемся участке Кругобайкальской железной дороги (Байкал – Култук)”.

Такой абсолютно противоположный подход к проблеме рекреационного освоения рассматриваемого участка свидетельствует о том, что после окончания эксплуатации железной дорожного участка шли поиски путей и возможностей использования тупиковой ветки.

Проходит несколько лет и в 1991 году ВСЖД, ЦСН, ВООППиК, ИПИ проводят семинар, где заинтересованные лица пытаются определить “концепцию освоения зоны Кругобайкальской железной дороги”. Вопросы те же: хозяев много, а между тем дикий турист постепенно уничтожает дорогу. Появляется и новая проблема. Грядущая капитализация страны, заставляет рассмотреть вопрос о недопустимости делать из КБЖД коммерческое предприятие. Семинар вырабатывает принципиально важные решения. В первую очередь, КБЖД признается памятником, затем предлагается: закрепить за ней статус национального и мирового наследия разработать планы реконструкции, “признать приоритетными программы исследовательского и экспериментального освоения зоны”, сформировать общественный совет для принятия “разумных решений” по освоению КБЖД. В апреле 1992 года проходит уже научно-практическая конференция, где определяются пути развития КБЖД. Хотели с помощь координационного совета “расставить все точки над i” в планах развития туризма на железной дороге. Видимо не удалось.

Между тем ЦСН решил не терять времени и самостоятельно заняться реконструкцией старых объектов. Выбирается 80-й км Кругобайкалки. Начинается реставрация домов. Благодаря ЦСН некоторые впервые увидели в первозданном виде типовые и нетиповые, прекрасной архитектуры жилые дома (всего ЦСН отреставрировало четыре дома). Предполагается организовать на базе этих домов туристическую базу.

Бурное время начала 90-х годов оставляет ЦСН как бы не у дел. Их финансовые возможности не позволяют заниматься реставрацией. Отреставрированные дома пошли, что называется, “по рукам”. За дело берутся “товарищества” с большими планами, но с пустыми карманами. Да и ВСЖД начинает оценивать ситуацию по иному. Коммерческий центр уже ни кому не хочет отдавать или продавать старую железную дорогу, да и помогать кому-либо обосноваться на ней, видимо, тоже не желает. ЦСН предлагает сдать дома в аренду кому угодно с условием, что будет продолжена реставрация и не изменится облик 80 км.

Новые экономические условия заставили Управление ВСЖД изменить свой взгляд на памятник истории. Впрочем, для них железная дорога будет памятником, видимо, в будущем. В настоящее время, имея у себя в руках “обворожительные картины”, Байкал и сохранившиеся монументальные сооружения, нужно организовать цивилизованный туризм. Коммерческий центр ВСЖД совместно с ВООПиК налаживают регулярные путешествия по Западному участку Кругобайкалки.

Надо полагать с этого момента ЦСН и ВСЖД начинают не понимать друг друга. И для этого есть основания. ЦСН, как и положено государственной организации, отвечающей за сохранение исторического наследия, отреставрировал дома в точной копии с первоначальными проектами. Того же требует и от других организаций, будь то ВСЖД, или любая другая “фирма”. Коммерческий центр начинает сооружение (или реставрацию) домов для турбаз не увязывая свои намерения с ЦСН.

Сотрудничавшие до этого организации идут своими путями. Каждая создает свою программу развития КБЖД.  В чем они заключаются судить, постороннему человеку, трудно. Однако о планах коммерческого центра легко догадаться. Об этом говорят, восставшие из руин за короткое время (1994-1998), более десяти (!) домов (ст. Уланово, о.п. Шумиха, падь Шарыжалгай 3), сделанные под старину беседки и спуски к Байкалу, и многое другое, чего ни когда не было на Кругобайкалке. Ожили старые и появились новые дома и на 80-м км. Все это говорит о том, что на старой железной дороге поселился туризм в цивилизованной форме и, если хотите, на мировом уровне (имеется в виду 137 км и спутниковые антенны).

Вот такая длинная и поучительная история о том, как на КБЖД пришел организованный турист. Возможно, что-то упущено или раскрыто не полно, но объективность событий изложена по газетным публикациям и неофициальными разговорами с вышеуказанными организациями.

Судить однозначно о происходящих изменениях на старой железной дороге сложно. С одной стороны ЦСН совершенно справедливо предъявляет требования по реставрации объектов на КБЖД. Казалось бы, поскольку дорога охраняется государством, будьте любезны выполнять условия, поставленные этим государством. Надо полагать ЦСН всегда выступал за сохранение исторического облика КБЖД, и в этом его поддерживали другие организации, в том числе и ВСЖД (достаточно вспомнить “Декларацию” 1991 года). А железобетонные столбы, башенки, бассейны, корты ни как не соответствуют музейной железной дороге. С большой долей условностей можно допустить, что дом с башней максимально соответствует старине. От воздушной ЛЭП приходится постоянно абстрагироваться. А главное то, что облик дороги уже изменен. Это важно. Мало того, принимаются попытки изменить облик и Природы. Например, вызывает удивление полная засыпка щебнем ручья (сейчас он, правда, раскопан).

С другой стороны, все хотят, что бы здесь отдыхали, как говорится, организованно, а правильнее сказать цивилизованно, в соответствии с нынешним временем. Ну какой, скажите отдых, без электричества, бани, бассейна, спортивной площадки и других атрибутов сегодняшнего дня. И не многие захотят сидеть в холодном домике при свечах (свечку хорошо зажечь, когда знаешь, что есть электричество) или целыми днями прогуливаться по шпалам. А для иностранного туриста, это вообще неприемлемо. Если идет разговор об отдыхе людей, хочешь ни хочешь, а создавать комфортные условия для активного отдыха необходимо. Можно возразить: все эти условия цивилизации необходимо вписать в старые постройки. Это было бы идеальным решением. Видимо, коммерческому центру никогда не надо забывать об этом.

Само собой разумеется, коммерческий центр исходит из определенных условий, и это надо понять. Ведь эти условия создало наше государство. Как же быть? Государство требует, в бурной реке жизни, не забывать о своих истоках, но и государство заставляет всех выплывать кто как сможет.

А вы не задумывались, уважаемая общественность, под силу ли вообще “такому” государству создать подобный музей, длиной в 84 км? Проанализировав нашу новейшую историю, самопроизвольно приходишь к отрицательному ответу.

Уже сегодня получается, что Памятник восстанавливается по принципу: как получится. К тому же создается впечатление, что наши уважаемые организации, пытающиеся создать музей, не знают, что будет в этом музее, кроме стиля модерн. Создание “музея на рельсах” требует абсолютно точного знания истории дороги. Судя по опубликованным материалам об истории КБЖД, по этому вопросу ЦСН и другие организации только вначале пути. Обидно, что во всех существующих публикациях, касающихся истории железной дороги, в большинстве случаев приводятся не верные цифры, порой называются не верные факты, не верно интерпретируются события, путаются названия построек, употребляется неправильная техническая терминология.

Как уже заметил читатель в статье мало упоминается Прибайкальский национальный парк. А ведь территория парка включает в себя Кругобайкалку в полном составе. Понятно, что в совещаниях, конференциях, других мероприятиях сотрудники парка принимали активное участие. Активны были и егеря национального парка на маршрутах, принимая только один вид туризма – организованный (так ведь и егерям проще – меньше забот).

К сожалению, приходится констатировать, что в вопросе развития туризма положение парка очень сложное. Конечно, определенная работа парком проводится, но туристам, отдыхающим на КБЖД, национальный парк знаком только в виде старенького дедушки собирающего добросовестно 5 р. (сейчас уже больше) за посещение парка. Давно уже поржавели несколько плакатов, говорящие о том, что Вы находитесь в “зоне познавательного туризма”. Уничтожена деревянная архитектура в пади Ангасолка. Словом, нет каких следов о присутствии здесь Национального природного парка. Да и за все годы существования парка особой активности в районе железной дороги он не проявил. На это сказываются, по всей видимости, не разграниченные отношения с ВСЖД. Кто-то совершил ошибку в 1986 году, включив КБЖД в границы парка без специально оговоренных условий, и до сегодняшнего дня не ясна роль парка в жизни этой железной дороги. Правда, был период, когда егеря гоняли (и сейчас видимо это делают) бедных дикарей за большие костры, за сухостой, употребляемый на дрова, предлагая в замен шпалы, которые надо было тащить сотни метров. Конечно же, обеспечить привозными дровами побережье озера парку было не под силу. Как тут не вспомнить “Спутник”, когда у вагонов лежали специально привезенные дрова и стояли контейнера для мусора. Так что прецедент есть.

Изменилось время. Но не изменилась роль ВСЖД в будущем старой железной дороги. Она остается доминирующей, если не сказать главной. Не будет ВСЖД, некому будет содержать дорогу. Это аксиома. Нет смысла повторять, что постоянные обвалы убирает ВСЖД. Напрасно пишут некоторые авторы, что кладка столетней давности не разваливается. Могу привести массу примеров, доказывающих обратное. Многие тоннели мокрят. В “Каторжанский” тоннель прорвался ручей со стороны Култукского портала. Пробивает себе путь под облицовкой тоннеля и ручей Киркирей. А вода, как известно, камень точит. Начинают трескаться железобетонные строения. Швы в каменной кладке, во многих местах утратили связывающую силу. Камни держатся за счет собственного веса. Кто будет восстанавливать эти монументальные сооружения? Или, к примеру, в сильно нагруженных местах туристы рубят шпалы на действующей стальной колее. И опять же это проблемы только ВСЖД.

Смею вас заверить, уважаемые читатели, что наше подрастающее поколение уже лет через 15-20 вообще не увидит Кругобайкалку. Отчего такой мрачный прогноз? Все очень просто. Зарастает она деревьями и травой. Зарастает. На месте второго пути стоит лес. На глазах с середины семидесятых годов до настоящего времени многие искусственные сооружения заросли до такой степени, что сделать приличную фотографию уже невозможно. Зарастают даже тоннели (если б не передачка (так местное население называет пригородный поезд)). Приглядитесь: поезд сделал себе коридор в лесной чаще. Трудно разглядеть брошенные галереи. Заросли и завалены каменные трубы. Мелкие мосты скрыты от глаза. Не подойти к красивым подпорным стенкам. Трудно найти геологические памятники. Нельзя забывать и о том, что, поселившись на искусственном сооружении, растение со временем разрушает его. И это при всем том, что всегда природоохранные органы твердили о большой рекреационной нагрузке на эту территорию, вытаптываются и вырубаются деревья. А тут иная проблема: не пора ли делать санитарную или выборочную рубку? Коль скоро мы хотим видеть железную дорогу как музей – и это надо предусмотреть.

Конечно, хотелось, чтобы объектов, не соответствующих исторической действительности не было, а сейчас уже надо сказать: было как можно меньше. Здесь ЦСН не должен опускать руки. От этой организации тоже зависит будущее Кругобайкалки, как неповторимого памятника истории. Составление паспортов на объекты архитекторами ИрГТУ и ЦСН – это прекрасно. Но есть основания подозревать, что паспорта эти составлены не точно и не комплексно (получается, что их составляли только архитекторы), поскольку во всех публикациях во главу угла ставится только стиль модерн. Каждый мост, виадук, труба, тоннель и галерея, каждый геологический и прочий уникальный объект или явление требуют исторически и технически верно составленного документа.

Сегодня уже надо исходить из той ситуации, которая сложилась на КБЖД. И не только на КБЖД, но и в стране. Что-то придется пересмотреть. А многое уточнить и надо обязательно вспомнить вышеупомянутую Декларацию. Основополагающие принципы Декларации должны жить. Может стоит определиться с заповедными участками дороги, где реставрация будет идти с сохранением первоначальной застройки. На КБЖД сохранились еще участки только первого пути, где сосредоточено не мало искусственных сооружений. Они должны стать основой музейной экспозиции. Сохранились железнодорожные предметы, которые надо бережно собрать как будущие экспонаты.

Сильную нагрузку испытывает экосистема только в отдельных небольших местах. Эти места хорошо известны. Ограничить воздействие на природную среду, можно только действиями. Посмотрите, прошло уже, почти двадцать лет, а вопрос остается прежний: кто это будет делать? К сожалению, ни одно совещание, ни одна конференция, за прошедшие годы кардинально не продвинули решение этого вопроса вперед. Поэтому всем нашим уважаемым государственным организациям, коммерческим структурам и прочим лицам надо находить общий язык. Спасение только в этом. Кругобайкалка, как любой памятник, требует к себе внимания и заботы.

Над Кругобайкалкой пролетели годы. И вот пришло то время, когда каждый желающий может цивилизованно, может даже организованно отдохнуть на Кругобайкалке. Причем турбазы на выбор: “Серебряный ключ”, “Байкал-Ангара”, “Хвойная”. Организация туристических баз вовлекает на этот участок Байкала дополнительное количество людей – организованных туристов. И все же племя диких туристов продолжает жить своей жизнью, и число их не уменьшается, и мечтают они только об одном: кто бы их обеспечил дровами.

Александр Хобта, геолог.
май 1999 г.