Теперь – небольшой обзор остальной вокзальной инфраструктуры Барселоны. Из того, что успел посмотреть.
Предыдущий рассказ был про остаток былой эпохи – Французский вокзал, который сейчас играет совсем небольшую роль в транспортной схеме мегаполиса. Французский вокзал постепенно терял свои дальние поезда, а его роль на себя оттянул подземный вокзал Сантс, который работает с 1975 г. В отличие от первого, он транзитный и с удобным расхождением путей как к востоку, так и к западу от него, на все направления.
Однако самая любопытная особенность ж/д инфраструктуры Барселоны в том, что там железные дороги в черте города примерно на 60% своей протяженности закопаны в землю (!), и при этом пересекают густонаселённые районы около центра в разных направлениях. Тоннели в основном мелкого заложения – как парижское метро. Единственно, в тарифном смысле местное метро (к слову, очень развитое – 11 линий на 1,7 млн. населения!) и железная дорога не интегрированы. Билеты у них отдельные и по пригороду с общей городской карточкой Т10 не проедешь. Это не очень удобно, однако ж/д почти всегда даёт быструю альтернативу и метро и наземному транспорту, а в аэропорт можно запросто уехать с добрых полутора десятка станций центра и окраин. Интервалы на аэропорт – в среднем полчаса, другие электрички чаще. Для аналогии: представьте на минутку, что в Питере прорыли тоннели так, что соединили под землей Финляндский, Московский, Витебский и Балтийский вокзалы единой сетью. И вы можете уехать в аэропорт Пулково с Ланской или с Парголово, равно как и с Ладожского или Московского вокзала. Вот в Барселоне именно так и обстоят дела.
Но начнём смотреть вокзалы с ныне закрытых терминалов прошлого века.
Экс-вокзал Estacio Nord, ныне автовокзал
2. Тыльная сторона бывшего Северного вокзала хорошо видна, если идти от Саграды Фамилии к морю, прямым проспектом. Сразу удивляет явно искусственная выемка, заполненная футбольными полями и спортплощадками. Можно подойти ближе и рассмотреть.
3. Так вот, эта выемка, которая тянется вдоль густонаселенных кварталов почти километр – и есть место бывшей станции. Тут когда-то было много путей, выходивших на северо-восток. Сейчас к зданию с северной стороны примыкает автовокзал – т.е. оно сохранило транспортную функцию, просто изменился метод.
4. А мы пойдём к главному фасаду Северного вокзала, через парк. Он на самом деле большой и весьма монументальный.
5. В парке понастроили каких-то китовых плавников в качестве паркового искусства.
6. И вот, за парком заворачиваем направо и перед нами открывается главный фасад вокзала Barcelona Norte. Фасад мощный и очень красивый, постройки 1910 года. Но железная дорога тут появилась ещё в 1862 году, с прокладкой линии на Сарагосу и введением её в строй. Потом вокзал стал обслуживать весь север Испании, кроме прибрежной линии на Францию. Однако в 1972 году вокзал закрыли, в преддверии пуска нового мега-терминала Сантс, а все привокзальные территории были заброшены. Снова за эти земли взялись в преддверии Олимпиады-1992, когда их превратили в спортивные городские площадки. А вокзал стал автобусным, кем и является посейчас.
7. Автор нового вокзального здания – Demetrio Ribes Marco.
8. Внутри тоже довольно симпатично и несколько необычно. Правда, я попал на какое-то мероприятие типа распродажи, и с меня начали требовать за вход 12 евро. Так что дальше внутрь я не пошёл – а то каталонские тётки бы раскудахтались, а объяснить свои неторговые намерения я бы им не смог, английский они не понимали.
9. Очень интересные решения с проникновением света внутрь. Когда я тут появился, как раз было солнце, и все объемы были пронизаны солнечными лучами.
10. А здесь устроили кафе.
Теперь давайте немного отвлечемся от вокзалов и посмотрим, когда же испанцы закопали свои железные дороги под землю.
Карта 1. Если взять ситуацию 1899 года, то в городе действует 4 тупиковых вокзала, ведущих в разные направления. Sarria, Norte, Franca, Villanueva. Они не соединены.
Карта 2. 1929 год – приморский вокзал ликвидирован, ж/д линия вдоль моря продлена, также пробили линию прямо по центру. Работают три вокзала – Sarria, Norte, Franca, причём они взаимно сообщаются. Но не транзитные.
В 1945 году было так же, как и в 1929 (есть карта), а вот начиная с последней трети правления Франко (примерно с 1965) начинаются грандиозные работы по созданию терминала Sants, линии уходят под землю, прокладываются и новые соединительные связки, которые тоже закапываются. Вокзалы Sarria и Norte закрываются. В 1975-м, на исходе франкистской эры, открывается подземный вокзал Сантс, который стал главным, многопутным и транзитным хабом Барселоны. Обратите внимание, что все эти работы производились, когда Испания была ещё очень небогатой страной. Существенно вверх она пошла (в смысле благосостояния) только с конца 1970-х.
Карта 3. И вот результат. Это только кусок карты центра, т.е. сюда вошли не все подземные железные дороги. Красными пунсонами я отметил те станции, которые закопаны в землю и образуют единые сети сообщающихся между собой станций. Французский вокзал не помечен, т.к. он наземный. Результат: город не разрезан ж/д линиями с зонами отчуждения, он един в уличной сети, но одновременно инфраструктурно продвинут, в смысле быстрых сообщений.
Карты 2 и 3 взяты с ресурса Vintage Historical Maps of Europe and the World
11. И вот теперь смотрим этот самый транспортный хаб Сантс. Он предельно функционален, тут никакой архитектуры и направлен он только на то, чтобы удобно сесть на поезд под землёй. Здесь же станция метро (пересекаются 2 линии) и автобусный вокзал.
12. Снаружи торчит только гостиница и надземный пассажирский этаж.
13. С трех сторон обустроены площади. Напомню, что тут под землёй много путей.
14. Но пассажирам этого не видно. Можно выйти с вокзала и гулять по прилегающим окрестностям.
15. Подход для такси.
16. Трафик на вокзале большой – здесь сходятся практически все линии, ведущие в Барселону с разных направлений. Тут 2 стандарта путей – 1435 мм для скоростных линий (AVE) и 1668 мм иберийской колеи для остальных обычных поездов. Скажем, только на Мадрид (630 км) в течении суток отсюда уходит 29 поездов (!). Связаны так два города с населением 1,7 и 3,3 млн. чел. – намного меньше и Москвы и Питера. Барселона же чуть больше Казани и Нижнего Новгорода. Это для тех, кто думает, что интенсивное сообщение имеет смысл якобы только в Китае. Не только.
17. Интересна также индикация отправлений поездов: всё отсортировано по алфавиту станций. Надо на какую-то станцию уехать – ищешь её по алфавиту, и там высвечивается ближайший и следующий (второй) поезд.
18. Доступ к поездам – строго по билетам через турникеты. Опции билета “для провожающего” (помочь кому-то сесть) я не нашёл.
19. Внизу Сантс тоже предельно функционален. Ничего лишнего. Только пути. Их тут 14 – 6 евроколеи (скоростные поезда) и 8 иберийской (обычные поезда).
20. А вот так выглядит нырок пригородного поезда под землю. Далее он следует под землёй, линии закопаны.
21. Линии RenFe все огорожены, туда не пройти – даже на обычные линии, в отличие от французских ж/д.
22. По линии следует пригородный.
23. Станция Бадалона – на берегу моря на северо-восточной окраине города. Неподалёку, кстати, я нашёл хамонерию и там же пробовал хамоны.
24. Доступ и к пригородным, и к обычным поездам – только через турникеты. Выход – тоже.
25. Если перейти линию по ближайшей дороге, то любопытного путника сразу же встречает Средиземное море. Удобно! 🙂
26. Внутригородские станции (а их много) выглядят так. Просто вход в подземный переход. Надо только смотреть значок R на оранжевом фоне – иначе станцию легко пропустить. Метро обозначается М на красном фоне. Внутри надо следовать за указателями, чтобы ненароком не прийти в метро вместо железной дороги. Однако билеты на них разные.
27. Станции выглядят также предельно просто. Вот, к примеру, подземная станция Passeig de Gràcia. Закопана под землю эта линия была в 1959 году и стала прелюдией к созданию главной оси линий, на которой находится вокзал Sants (показанный выше).
28. Билет на аэроэкспресс (вверху) и интенсивность трафика электричек (внизу). В отдельной колонке указаны категории поезда – пригородный или региональный экспресс. На аэропорт электрички идут строго 1 раз в полчаса, с раннего утра.
29. Наконец, внутренность аэроэкспресса.
30. Какой-то интересный район по пути. Жаль, я его не видел по пути “туда”, а то обязательно бы сюда наведался. А так я сьездил на две разных окраины – впрочем, расскажу о них позже, когда буду показывать “хрущевки” франкистской эры.
31. Конечная терминала аэроэкспресса. Стоит путь сюда с любой городской станции 4,10 евро – т.е. более чем вдвое дешевле московского аэроэкспресса.
PS. Метро в этот пост не вошло, я постараюсь кратко показать его отдельно.
