"БОГ СОЗДАЛ Сочи, а черт - Сковородино и Могочу" - эта мудрая поговорка тамошних жителей вполне может послужить эпиграфом к этой главе. "Гиблые места..." - говорят проезжающие скорыми поездами пассажиры, - "И чем здесь люди живут?". Да вот, чем-то живут, приходится. А точнее - не живут, а выживают, особенно в современной России. Именно здесь особенно ярко видно, что страна наша тяжело больна, что целые большие пространства покинуты, что население сокращается, а жизнь уходит. Глянцевые путеводители не пишут об этих местах - ну, может, пару предложений скажут коротко, и все. Они пишут о более интересном, на их взгляд - например, о Байкале. Но тем не менее - мой подробный рассказ именно об этих краях, поскольку это немалый кусок Транссибирской магистрали, целая тысяча километров и поезд идет по ним почти сутки. И много здесь есть чего удивительного...
ЧТО же из себя представляет в целом этот отрезок Транссиба? Несмотря на большую его длину, общее одно: все время тайга, временами мощная, а в основном угнетенная, иногда даже почти лесотундра. Рельеф тяжелый, поезд идет медленно (в среднем 60 км/ч), бывают на пути огромные петли - градусов по 180 и длиной по 5-7 километров. Вот на снимке слева одна их них - Артеушинская петля западнее Могочи; напротив видна поселок и станция Артеушка и до него по прямой идти - полтора  километра, но ехать на поезде - целых четыре. А справа фото основания этой петли - место, где дорога делает резкий изгиб и начинает подниматься наверх (6853 км). Все это удивительно путешественнику со стороны - ведь, на первый взгляд, вокруг и гор-то особых нет. Ну, лесистые сопки вокруг, прозрачные быстрые речки вдоль трассы, - а дорога страшно петляет, делает бессмысленные повороты, увеличивающие путь. Зачем, ведь можно было проложить дорогу намного короче? На самом деле такой рельеф обьясняется многими обстоятельствами. Во-первых, вечная мерзлота - она имеет место на всем протяжении этого отрезка. Плюс к этому заболоченность многих мест вокруг. Во-вторых, частые скальные вкрапления, из-за которых приходилось делать лишние километры. Ну и, наконец, обстоятельства постройки - эта дорога строилась в 1913-14 годах, когда назревала мировая война, а потом еще и началась, и Российской империи позарез нужна была дорога по своей территории для стратегических и военных целей доступа на Дальний Восток. Вот и упрощали задачу, удешевляя постройку за счет сокращения крупных земляных и тоннельных работ.
А ТЕПЕРЬ вернемся к станции Шимановская, до которой мы успели доехать в предыдущей главе. После нее как раз и начинается настоящая глушь - между редкими селами, теснящимися к дороге, нет ничего - никаких признаков жизни, и постепенно возрастает степень разрухи. Поселки тамошние жили раньше в основном лесозаготовками - как, например, станция Сиваки в 100 км западнее Шимановской (на фото слева). Но сейчас все умирает, и на месте леспромхозных веток - лишь развалины, зияющие провалами на месте окон и остатки леса, разбросанные по территории. Следующая заслуживающая внимания станция - Ушумун (справа) с неизменным дедушкой Лениным на перроне. Знаменита она своей консервационной базой паровозов, стоящих неподалеку от станции. Их там десятки - впрочем, и до них добирается разруха. Когда-то, в паровозную эру, и здесь менялись локомотивы. Дорога все идет строго на северо-запад и природа постепенно суровеет - все меньше мощных деревьев, все больше тонких березок и небольших листвянок за окном. Далее проезжаем небольшие станции с миленькими деревянными вокзальчиками - Чалганы (на снимке слева), Тыгда, Дактуй, Красная Падь, и часа через три с половиной после Шимановской подьезжаем к большой станции Магдагачи, где в нашем электровозе сменится бригада.
ИТАК, 24 мая, 6.10 утра. Еще продолжаются утренние сумерки, плавно переходящие в неяркий рассвет. От Хабаровска уже проехали изрядно - полсуток, а до ближайшего на запад центра цивилизации - Читы - ехать еще сутки. Наш поезд "Россия" медленно подтягивается к вокзалу Магдагачи (это новое здание, не так давно построенное), и вскоре я выхожу на перрон, поеживаясь от утреннего холодка. За 20 минут стоянки я успеваю обойти перрон, сняв интересный памятник красным партизанам с железным красным цветком (слева), а потом еще и пройти назад, и запечатлеваю здание депо в рассветных лучах солнца - на фронтоне крупно написано "В честь 50-летия Великого Октября", а ниже выложена белым разная советская символика (снимок справа). Надо полагать, построено оно в 1967 году. В полседьмого утра поезд трогается, и едем дальше на северо-запад. И что интересно: еще вчера вечером (в Архаре) все уже цвело и зеленело, тот тут строго: только еще проклевываются листочки еле-еле. Кое-где. И травки почти нет - здесь гораздо холоднее. После Магдагачи проезжаем опять "леспромхозные" места - Гонжа, Гудачи, Талдан. Тайга тут еще сильна, так что есть что валить. Невысокие сопки, много тонкой березы, дорога петляет еще не очень сильно. На одном из перегонов навстречу проносится местный пригородный поезд. Выглядит он так: электровоз ВЛ-60К ведет один общий вагон, в котором сидит человек 10. Многим горожанам, наверное, смешно - у них в электрички так набиваются, что и смотреть страшно. Но тем не менее и этот народ надо возить.
ОЧЕРЕДНОЙ ОЧАГ местной цивилизации приближается часа через три после Магдагачи. За окном станция - Большой Невер, где начинается Амуро-Якутский автотракт Невер - Тында - Якутск - Сусуман - Магадан. Все. Севернее мы уже взбираться не будем - наконец достигли полюса холода Транссиба, который будет тянуться целых 400 километров до Могочи, и теперь будем ехать строго на запад (правда, петляя при этом, как заяц, уходящий от волка...). Это самые суровые места на Транссибе, где зимняя температура падает иной раз до -62 - хотя находятся они южнее Москвы, на широте Тулы и Ульяновска. За Невером минут 15 - и мы подьезжаем к станции, гарнизону и городу Сковородино, по местному - "к Сковородке" (только поджаривают на ней холодом). Перед станцией приятный сюрприз - за окном вагона "проплывает" мимо важный П-36, стоящий близ депо (снимок слева). Правда, пасмурно, но что ж поделаешь! Уже 11 утра, и народ на станции торгует, чем может. Хотя бедны эти места, если только не сезон ягоды, и вместо котлеты ласковые бабушки или разбитные тетушки могут всучить полную дрянь. А вот так выглядит вокзал на "Сковородке" (справа). Надо сказать, что Сковородино - центр наиболее крупного очага населения на Транссибирском Полюсе Холода, он еще на запад тянется километров на 50. А самый расцвет эти края пережили в 40-е - начале 50-х годов, когда здесь было много народу, выполнявшего не по своей воле военные, транспортные и лесозаготовительные задачи.
ОСТАВЛЯЕМ позади Сковородино после 15-минутной стоянки и смены электровоза, и приближаемся к очень интересным местам - колыбели БАМа, откуда его дважды начинали строить, в 1932 и 1974 годах. Это всего в 30 километрах западнее. По пути (на 7291 км) - на скале огромная надпись - "Ленин вечно живой" (жаль, поздно заметил, а то бы снял!), затем с северной стороны после полустанка Горелый (7278 км) отходит ветка, а перед станцией Бамовская - подходит с севера второе соединение. Это - на Тынду, как раз на БАМ. Здесь и было его начало. Об этом напоминает и не по чину капитальный вокзал Бамовской, выстроенный в те романтические 70-е годы. Еще 6 км на запад - станция Тахтамыгда, ровесница первой попытки построить БАМ - она основана в 1933 г. Если вы еще не ушли от окна в свое купе и стоите с северной стороны - то вам повезло увидеть уникальное место. Ночью оно было отмечено, помню, заревом прожекторов, а днем - вышки, лай собак, проволока в 2 ряда, два забора разного калибра. Догадались? Это БАМлаг, когда-то весьма богатый населением. В конце 50-х он превратился в обычную зону, которую и закрыли года 3 назад. Но пока еще все стоит, хоть и ветшает. Вот он, на снимке справа - вернее, его небольшой фрагмент. Вот только ни одна вышка не попала в кадр :-( После этого зрелища - река Ольдой (справа на фото), и все - опять глушь, очаг цивилизации проехали. И самое время рассказать вам о феномене этих мест - мертвых станциях.
КАК-ТО я подсчитал - для того, чтобы полнокровная линейная станция превратилась в неприметную поляну среди тайги безо всяких признаков прошлой жизни, нужно всего 20 - 25 лет. Максимум 30 - во всяком случае, в этих местах. На протяжении 800 км от Магдагачи до Зилово такая судьба постигла десятки станций, пережив два пика разрушений - первый 25 - 30 лет назад, когда ушли с дороги паровозы, и второй - в начале 90-х, когда эти места были электрифицированы. И больше нигде не видел я такой разрухи на протяжении столь долгого расстояния - здесь только стоит умереть какой-то работе, и население оттуда сразу убегает, как угорелое. Станции проходят 3 этапа деградации - сначала демонтируют пути, и она превращается в простую остановку. Вокзал заколачивается, нет больше дежурного по станции, и убогие дома постепенно пустеют, года за 2-3. Вот в таком состоянии сегодня (на фото слева) станция Колокольный на 7026 км Транссиба - вокзал заколочен, с опор сняты "лишние" провода, жизнь скоро уйдет. А их еще немало на этом отрезке - Ангарич, Пролетарский, Потайка, Буринда и другие.Этап второй - люди уехали, все, что стоит вывезти - разобрали и вывезли, а остатки постепенно съедает тайга и климат. Он может длиться лет 15 - и такие станции тоже можно обнаружить, правда, труднее уже, чем первую категорию. Следы могут быть еще явственные, а может просто промелькнуть пара остовов от каменных печей домов. И таких станций много - например, Зайкин Лог, Исполинный, Талый, Мостовка - десятка два-три наберется. А последний этап - следы уже неявные и обнаруживаемы только косвенными приметами - расширение насыпи, поросшее травой, травяные холмики от остатков жилья, лужайка необычной формы. Вот, например, станция Керак перед Невером - она обозначена на атласах до 1980 г. А теперь - ничего, только луг с мелкой березовой порослью и как какой-то дьявольский знак - полуразрушенная водонапорная башня 1914 г. из тесаного камня - ее время плохо берет. Таких станций-призраков здесь не так уж мало - Глухарево, Поемный, Никольский, Тетеркин Ключ - и так далее, список оглашен не полностью.
ЕДЕМ дальше. После Тахтамыгды в 7 км - станция-призрак Ольдой, а дальше, в часе езды на запад - станция Уруша (справа на снимке), пункт переприцепки грузовых составов, с известной для матерых автостопщиков деповской столовой; а сразу за ней дорога делает живописную петлю и пересекает одноименную прозрачную речку - тоже Уруша (фото слева). И затем почти сотню километров непрерывно - большие и малые петли - вот тут-то вам можно триста раз увидеть свой поезд и спереди и сзади, так уж он извивается, повторяя изгибы дороги. Проскочив очередной безлюдный участок, проезжаем полустанок Улятка, а через час прибываем на станцию с необычным названием - Ерофей Павлович. В честь первопроходца Хабарова Ерофей Палыча. Но почему назвали именно ее и именно так - для меня пока загадка. Вокзал (слева на фото) чистенький, покрашен голубым и все бордюры окантованы белым - наверное, начальник порядок любит. Стоянка здесь длинная - 15 минут, снова меняется бригада на электровозе, так что есть время посмотреть, чем живет народ, чем дышит. Чуть восточнее станции на аккуратнейшем постаменте стоит паровоз-памятник - трудяга Эу (или Эм, я что-то не до конца понял - справа на снимке) и почему-то на нем старательно демонтированы номера, остался только герб СССР. Все так мирно, патриархально, края платформы обросли травой и прямо на перрон заходят козы и просят у пассажиров хлеба (дрессировали их, что ли? - смотрите на снимке слева). Никакой суеты. И даже бабки-торговки неагрессивны и спокойны. Но вот новый электровоз подошел, все по вагонам - поехали дальше. За Ерофеем Павловичем в 10 км - бывшая станция Ороченский (справа). Сейчас это просто сарай у дороги (видно, нужен путейцам) с надписью - и все. Вторая стадия деградации (см. выше). Много места на лужайке за сараем с небольшими холмиками - было жилье. После опять пошли бесконечные повороты и петли, большие и малые. На 7079 км - опять приметное место - граница Дальнего Востока и Сибири (а также Амурской и Читинской областей). Ее символизирует вот такой (слева) обелиск, который я еле успел опознать и снять. Но если не знать заранее, что он есть, то увидеть его можно только по чистой случайности... Еще одно легендарное место здесь - бюст Сталина из белого камня с северной стороны дороги (вот так он выглядел в 1949 г. - фото справа, прислано мне Андреем Мостовым). Он давно уже взорван, но обломки его можно заметить после некоторой визуальной тренировки. Затем проезжаем станции Чичатка и Колокольный, и приближаемся к очень своеобразной станции Амазар, где мы снова надолго остановимся - для водоснабжения нашего состава. Подход к станции очень живописен - поезд идет вдоль реки и небольшого водохранилища.
ЦИТАДЕЛЬ нищеты, поставленной на прочную основу - это Амазар (вокзал на фото слева). Почему он, не знаю, но только славится этим именно Амазар. Как только поезд останавливается, можно наблюдать, что весь состав атакуется чумазыми и оборванными пацанами возрастом от 7 до 12 лет. Все вагоны между ними строго распределены, и уж будьте уверены, что ни один из них не останется "бесхозным". "Дяденька, есть че-нибудь поесть?", "Тетя, а дайте хлеба!" - не столько просительно, сколько требовательно - слышно у всех вагонов. Кто не поделил территорию, выгоняют конкурентов. Минут через десять, собрав "урожай", пацаны успокаиваются и отходят в сторонку, смотря на проезжих и держа в руках добычу, кому чем повезло. Заправившись водой, поезд уходит дальше. На протяжении 100 километров до Могочи дорога идет по долине реки Амазар, сначала (сразу за станцией Амазар) пересекая ее (слева - на снимке Андрея Мостового), а потом проходя по очень живописным местам, повторяя изгибы поймы. Если смотреть внимательно, то на этом перегоне можно увидеть целых четыре станции-призрака во второй и третьей стадии исчезновения.
СЛЕДУЮЩИЙ крупный для этих мест населенный пункт и большая станция - Могоча. Это город, райцентр Читинской области и здесь даже одно время было отделение Забайкальской ж.д. (Вот не знаю, осталось ли оно после укрупнений 1997 г.) Выглядит этот город с поезда, правда, как самое настоящее большое село (снимок Андрея Мостового, справа), но станция солидная. Каменный вокзал (фото слева), приличный перрон, масса торговок и даже газетный киоск - явление редчайшее в этих местах, поскольку по пути уже давно почти все газетные киоски превратились в ларьки. Внизу вокзала - а он стоит на возвышении - находится интересный по своему художественному исполнению памятник воинам-могочинцам, павшим в годы Великой Отечественной Войны. Все бы ничего, но у красноармейца настолько зверское лицо, что оно достойно занесения в какую-нибудь книгу рекордов. Посмотрите сами - на снимке справа.
ПРОСТОЯВ 20 минут в Могоче и сменив локомотив, поезд идет дальше на запад. Постепенно забираемся в сопки и через 30 километров преодолеваем перевал между реками Амазар и Урюм (на снимке слева). Виды здесь тоже очень живописные (эта ссылка - на чудесное фото - стога сена в сентябре вдоль дороги). Рельеф тяжелее, чем на восток от Могочи, поэтому есть несколько очень больших петель, одна из которых (Артеушинская, которая описана мной в начале этой главы) заканчивается небольшим тоннелем, прорезая горы. Артеушинская петля является той точкой, после которой Транссиб начинает постепенно спускаться южнее, уходя от вечной мерзлоты и холодов. После тоннеля дорога выходит в долину речки Черный Урюм, беря курс на юго-запад.
ЧТО дальше? Долгий спуск в долину Шилки, в относительно более теплые края, но об этом - в следующей главе. Как видите, проехав со мной по этим скучным местам, вы увидели, что они совсем не такие уж скучные и однообразные. И еще - от Магдагачи до Могочи езды вам 12 часов на самом быстром поезде - дольше, чем от Москвы до Харькова. Так что многое успеете посмотреть.

Сергей Сигачев, Хабаровск, 12 сентября 1999 года

Что еще посмотреть на эту тему:
Участок Сковородино - Могоча - Чита (Справочник)
Участок Бира - Белогорск - Сковородино (Справочник)
Вокзалы и станции Забайкальской ж.д. (Фотогалерея Транссиба)
Локомотивы-Памятники (Фотогалерея Транссиба)
Мосты и трубы (Фотогалерея Транссиба)
История Транссибирской магистрали

 Читать дальше