II. Тестирование поезда №9 “Байкал”: краткое описание

На “Байкале” от Иркутска до Петербурга, 2011 г., часть 2

В первой части общего обзора байкальско-тихоокеанской поездки я показал вам основные точки поездки, однако затем, как часть её, состоялось ещё одно весьма интересное мероприятие – поездка на поезде “Байкал” №9 по новому маршруту от Иркутска до Петербурга. 90 часов. Раньше, несколько десятилетий подряд, “Байкал” ходил от Иркутска до Москвы, но в 2010 году его неожиданно переопределили назначением на Северную Пальмиру. Какова была мотивация такого решения, я не в курсе, но факт есть факт – сейчас прямым поездом без пересадки с берегов Невы и Финского залива можно достичь берегов Ангары (и, почти, Байкала).

Поскольку у меня на руках была бумага от РЖД с разрешением снимать все железнодорожные сущности на остановках поезда (и параллельная телеграмма по ведомственным каналам), то поездка в итоге превратилась в весьма любопытный квест с тремя возможными исходами: 1) на перроне станции N будут встречать и всё покажут, включая интересные, но малоизвестные неместным точки съёмки; 2) займут нейтралитет, но будут смотреть на мою открытую деятельность с удивлением, дружно провожая взглядами; 3) попытаются помешать съёмке или задержать, как потенциального злоумышленника или шпиона. На разных железных дорогах получилось по-разному; а кроме того, мною попутно был выявлен географический центр транссибирской шпиономании. Впрочем, обо всё этом, пока кратко – в моём фоторассказе ниже 🙂

Западно-Сибирская дорога. “Байкал” стоит на Омском вокзале.
Под парами – постсоветский преемник легендарного ЧС2 – ЭП2К.

5 августа.

2. Вот он, вагон поезда “Байкал”. Раньше был “с чайкой” (о “Байкале с чайкой” многие вспоминают с ностальгией и умилением, как о легендарном восточно-сибирском бренде, канувшем в Лету), потом – вот такой, а сейчас (к сожалению) половина поезда составлена из вагонов т. н. “корпоративного” цвета – серо-бело-красного. Если в применении к обычным поездам таковую перекраску я ещё могу понять и объяснить, то применительно к поездам фирменным, т. е. визитным карточкам целых регионов и их столиц – нет. В Красноярске я с изумлением увидел даже “Россию” №1 Москва-Владивосток, наполовину уже разбавленную “корпоративно-цветовыми” вагонами. А ведь для создания цельного образа главного транссибирского поезда №1/2 столько сил и средств было потрачено в 2004-2006 гг. И вот, на тебе…

2а. Образ “России” образца 2007 года (снимок из восточно-азиатского вояжастанция Куэнга).

3. В купе “Байкала”, изнутри. Моё место – напротив этого. Впрочем, подробно внутренний облик поезда (включая, конечно, неизменное в таких случаях “очко”) будет рассмотрен позже, в главах о поездке.

4. Но сперва, до отправления, я фундаментально и с деталями отснял Иркутский вокзал – как снаружи, так и изнутри. На это у меня был примерно час, запланированный заранее.

4а. В вокзальном ресторане (Круглый Зал).

5. Зал повышенной комфортности вокзала (на втором этаже). Точней, там даже два зала – Бирюзовый и Жёлтый; покажу в посте о вокзале. Для получения этих снимков пришлось вводить в ступор (и иногда даже и в баттхёрт) разнообразных служителей залов, охранников, вахтёров. Впрочем, скан-копия телеграммы РЖД в основном срабатывала и тревога улаживалась.

6. Итак, финально взглянем на “пивной” кусочек витрины традиционного привокзального ларька в Иркутске и пойдем, наконец, в поезд.

7. Выехали в дождь, снимал мало, на Восточно-Сибирской дороге остановки были короткие. Поскольку у меня было оплачено 2-разовое питание в поезде (обед, ужин), то вечером принесли еду. Она меня даже удивила: вполне себе вкусный горячий наваристый суп, причем в керамическом горшочке, а также свиную отбивную с картошкой (слева, а на ней надписана цифра 25 – место, кому несут). Не разогретая в микроволновке, а свежеприготовленная. В меню – пять вариантов (три стандартных, один детский, один диетический), проводник выборы меню собирает у тех, кто оплатил, заранее. Если оплачивать не оптом, при покупке билета, а разово – то стандартный обед обходится в 320 деревянных. Про еду в поезде, впрочем, тоже будет отдельный пост, и многие вопросы разберём подробнее.
Кстати, из интересного – в дорогих транссибирских поездах (Байкал, Россия, Енисей, Сибиряк) в штабном вагоне появился стационарный, а не импровизированный душ. 93 рубля, можно сходить помыться в пути. Думаю, это очень существенный момент в долгом пути.

8. С собой у меня был припасён вот такой замечательный документ, предусмотрительно размноженный мною в 5 копиях заранее и сложенный вчетверо в боковые карманы. Сразу скажу, “работал” он неплохо, но иногда порождал и сложности, к которым цеплялись вохровцы и железнодорожники (цеплялись к слову “на перронах” и пытались запретить снимать внутри вокзальных помещений). К слову сказать, во взаимоотношениях с ловд-овской полицией он как раз срабатывал отлично и вопросов с цепляниями у них по предъявлении уже не порождал.

6 августа.

9. Станция Иланская, Красноярской железной дороги. Плафон центрального зала в вокзале. Снимать не мешали.

10. А вот колоссальный минус, постепенно проявившийся только в последние лет 5 – это массовое закрытие окон в поездах. Особенно оно стало актуальным с 2009-2010 гг, когда стали по-новому квр-ить уже аммендорфы, бывшие ранее оплотом нормального поездного бытия. Закрытие механическое, связанное с изменением конструкции.

Так что традиционная транссибирская романтика (стоять у открытого окна купейного вагона часами, любуясь пейзажами, станциями, великими реками) – она уходит в прошлое. Увы. Со мной в вагоне в соседних купе ехали англичане и австрийцы, и они недоумённо у меня спрашивали – зачем такое делается? Почему? Ведь раньше на Транссибе такого не было?
Да, не было, – отвечал я, а теперь – вот так. Не знаю уж, какой “золотой голове” пришло в голову централизованно “закрывать” все окна в дальних нескоростных поездах. В Китае, Германии, Австрии, Италии, Польше, Финляндии, Норвегии – там, где я ездил на поездах – такого нету, там закрыты окна (разумно) только у скоростных поездов, а у нас вот с 2006 г. этот процесс идёт неумолимо и беспощадно. Он, конечно, очень сильно обесценивает прелесть трансконтинентального железнодорожного путешествия для многих.

И в этот раз я не смог снять ни одного дорожного клипа на Транссибе по пути следования (не на остановках) – вообще ни одного. В прошлом году, во время тестирования Полярной магистрали Питер – Мурманск, смог, немало, в 2007-м – вообще ещё снимал свободно, а сейчас – нет…

11. По пути я внимательно наблюдал за тем, насколько далеко зашёл процесс централизованного “закрытия” окон, и вывод неутешительный – к этому моменту примерно 80% поездов “закрыто”. Т. е. “тверской” метод малюсенькой форточки, откидывающейся внутрь (и сквозь неё нельзя даже просунуть компакт-камеру) почти вытеснил “аммендорфовский”, где окно открывалось на ширину чуть менее головы и позволяло обозревать окрестности.

12. Вокзал Красноярска изнутри, зал ожидания.

13. Там же, в Красноярске, я (кроме съёмок вокзала изнутри и снаружи), успел посетить и вагон-церковь. Причём и поснимал хорошо, потом дал служительнице денег, чтобы опустила мой вклад в содержание вагона в ящичек для пожертвований, а она меня в конце догнала и вручила свечку и иконку Св.Ольги. Икона оказалась очень душевной на вид, и к тому же с приятным лаковым покрытием, и я решил, что Ольга Красноярская теперь будет моей путевой, дорожной иконой, раз уж так получилось. Репортаж про этот вагон будет в серии про “Байкал”.

14. Станция Мариинск, Кемеровской дороги. Там меня даже встречали, и провели по наиболее интересным местам. Сам же Мариинск меня поразил удивительно немецкой чистотой и настоящим морем цветов вокруг станции. Хотя, казалось бы, суровая Кемеровская область. Бывает же так…

15. Настоящим же сюрпризом оказался Новосибирск-Главный, куда мы прибыли под занавес суток, около часа ночи.

16. Подробно все мои приключения на гигантском Новосибирском вокзале я опишу позже; кратко же скажу, что меня там попытались задержать трижды. Хорошо, что стоянка поезда была 53 минуты, так что некоторое время, вынужденно пожертвованное на это, не оказалось сильно критичным. Причем на всём вокзале развешаны большие плакаты с грозным надрывом и большой красной перечеркнутой камерой – “Снимать запрещено!”. Откуда там такая концентрированная паранойя – совершенно непонятно: это единственное место на Транссибе, где развешаны плакаты такого рода. А в зале повышенной комфортности моё появление с камерой вообще вызвало ступор и заклинивание мозгов. Собственно, Новосибирску можно смело отдать титул безусловного центра транссибирской шпиономании 🙂

Сам вокзал – гигантский, монументальный (1940 года постройки), совершенно сопоставимый по масштабу и великолепию с Миланским, который я показывал вам подробно зимой. Только, конечно, стиль иной. Я толком его, конечно, не снял – скорей, пристрелялся к объёмам. Сюда обязательно ещё вернусь и сниму этот архитектурный шедевр подробно, спокойно и фундаментально (как сейчас Владивосток и Иркутск), если сотрудничество с РЖД продолжится.

7 августа.

17. Утром был Омск. Омск я люблю, бывал там не раз, в этот раз снова его поприветствовал. Он и встретил меня солнышком и теплом, тоже поприветствовал.

18. Впервые видел вокзал изнутри, после капитальной реновации его в середине 2000-х. Стал настоящий дворец, прямо-таки транспортный оперный театр. Правда, там дважды ко мне цеплялись по поводу разрешения – но всё же не так, как в Новосибирске, и всё прошло в итоге нормально.

19. А вот Кассовый зал, второй этаж. Точно вам говорю, Омский вокзал – настоящий транссибирский дворец, даже немного нереальное ощущение, когда по нему ходишь. Не такой гигантский, как Новосибирский, но более элегантный. Про него будет отдельный пост.

20. Днём были станции на линии 1913 года, мы от Омска отвернули к Тюмени, от исторического челябинского хода севернее. Это – Называевская.

21. А это – Ишим. Сил особо снимать не было, я много ресурса, морального и физического, потратил на Новосибирск и Омск. Просто стоял у поезда и разговаривал с железнодорожниками. Останется на будущее 🙂

22. Тюмень. Вокзал брежневской эры, ну и внутренность – соответственная. В каком-то смысле, тоже памятник своей эпохе.

23. Вечером был Екатеринбург. Видимо, сюда дошла телеграмма от РЖД, и поэтому все мои хождения не пресекались, а меня ни разу не тронули – хотя провожали пристальными взглядами целые группы служителей, в разной форме. Тут я, как и в Новосибирске, сделал “пристрелку” – здешний вокзал-дворец слишком большой и сложный, чтобы его можно было нормально отснять за время стоянки поезда. Надо вернуться и снять хорошо.

24. Конечно же, я попутно в Ёбурге поискал и легендарный “атомно-ракетный” плафон с Берией и Курчатовым, когда-то вызвавший локальный антисталинский баттхёрт у ревнителей. Нашёл! Вот он, родимый 🙂 А вообще, там много интересных потолочных плафонов, я ещё покажу.

25. Ёбург, поздний вечер. У своего поезда. Рядом стоит минский поезд (Минск – Иркутск).

8 августа.

26. Станция Балезино, Удмуртия. Возвращаемся в зону передвинутого Медведом на восток московского времени.

Да, кстати, совсем забыл сказать про существенное изменение ситуации, в сравнении с 2007 годом: за период позднего путинизма и развитого медведизма хаотическая (через бабушек) станционная торговля на станциях Западно-Сибирской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Красноярской дорог сведена к минимуму. То, что осталось – жалкие крохи от того, что было ещё в середине 2000-х.
Исключением стала Балезино. Впрочем, это уже Горьковская дорога.

27. В Кирове меня тоже встречали, так что я там продуктивно и без проблем поснимал интересности, и вообще, использовал время стоянки “по полной”.

28. Бюст С. М. Кирова внутри Кировского вокзала.

29. Внутренность Шарьинского вокзала (послевоенный сталианс). Северная ж.д.

30. Инсталляция на столе “от Кати” под названием “Мой любимый Мишка собирается обедать шоколадной конфетой”.

Помните, я в 2007-м писал поездную быль “Белочка для Кати“? Так вот, в этот раз всё повторилось, прям нострадамус какой-то. Обязательно в пути попадётся креативная девочка с непременным именем Катя и с творческими наклонностями. Это уже закономерность, однако 🙂

31. Новый вокзал Галич, северный ход Транссиба. Старый был деревянный, колоритный, он у меня тоже заснят. Впрочем, и этот получился хорош.

32. Дореволюционный вокзал станции Буй. Чертовски колоритен, с почти остановившимся временем внутри. Надо сюда бы тоже приехать, и не спеша эти места посмотреть. Тут Транссиб отворачивает на Москву, так что дальше я уже не снимал. .

Потом, вечером, ещё была Вологда – на закате.

9 августа.

33. Ровно 10 утра.
Конец тестирования – Ладожский вокзал Питера. Вот я и прибыл домой, 90 часов пути по рельсам позади 🙂

***

Полное содержание цикла

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

1 + 19 =