XXIX. “Ермак” на владивостокском вокзале

Транссиб-120, 2011 г., часть 29

Про Владивостокский вокзал – как снаружи, так и изнутри – я уже рассказывал, довольно подробно. Там же осмотрел и новый грузовой электровоз “Ермак” (переменного тока), который поступает на наиболее напряженные участки Транссиба уже 4 года как.

2. Вид на электровоз сверху – с пешеходного виадука, ведущего на морвокзал.

3. Спускаемся вниз. Вид спереди.

4. Обратите внимание на буферные фонари: они сейчас как фасетки, составлены из светодиодов.

Видео (локомотив мягко подходит к платформе):

В общем, “Ермак” является рабочей лошадкой, наследником ВЛ80, выдержавшим аж 33 года производства (1961-1994) и ряд модификаций. В двухсекционном исполнении его сделали 100 штук, а в 2007-м, после того как сертифицировали среднюю секцию, стали делать только 1-секционные и 3-секционные варианты. Данный вариант – 3-секционный, предназначен для вождения тяжелых составов (4-5 тыс. тонн) в условиях сложного профиля с перепадами высот. Электровоз приписан к депо Смоляниново и водит составы от портов Находка и Восточный через перевал по Транссибу вплоть до границы с Забайкальской ж.д. (станция Архара).

5. Помощник машиниста показывает органы управления локомотивом. Машинист в это время снаружи, отвечает на вопросы журналистов (поэтому я его “попытал” уже несколько позже, когда он освободился и можно было спросить не о дежурных вещах, а о содержательных).

6. Приборная доска.

7. Спидометр. Кстати, практически на 98% начинка электровоза – своя, отечественная. А то у нас сильно любят плакаться про “Сапсаны” – вот, дескать, “совсем обессилели”. И при этом забывают о производстве сотен грузовых и пассажирских локомотивов и десятков тысяч вагонов. Понятно, “Сапсаны”-то на виду у всех столичных жопоголиков (а их всего лишь восемь составов – на оба направления, нижегородское и питерское), а вот на всё остальное внимания не обращают – они не на виду, проходят “фоном”. А остального – тысячи.

8. Место помощника (слева). А машинист в локомотиве всегда сидит справа.

9. Обзорность. На мой взгляд, на предыдущем поколении была получше (сейчас скомпоновали по-другому и появилась толстая перемычка между боковым и лобовыми стёклами).

10. Заводская табличка.

11. Трёхсекционный вариант стал в полтора раза мощнее и сейчас по схеме 1+1 проводит полноразмерные составы через сложный перевал между Находкой и Угловой (в 2-секционном исполнении приходилось ставить по два локомотива спереди и сзади).

Кстати, когда я у машиниста по пунктам последовательно выпытывал параметры, со сравнением их с ВЛ80 и ВЛ85, произошёл любопытный диалог:
– А какая скорость у локомотива?
– Участковая? Ну, на перевал с гружёным составом подымаемся 75-80, а так – по нормальному профилю – до сотни. Ну и сотню может держать как крейсерскую.
– А максималка?
– 110.
(журналисты, сзади, разочарованно – “У-у-у! Сто десять… Двадцать первый век на дворе!“)
Машинист, оборачивается к ним:
– А зачем ему больше? Этот электровоз – не для рекордов, он рабочая лошадка. Он работать должен всё время, надёжно и без сбоев, и при этом путь не разбивать. И быть унифицированным по узлам с основным парком. Перевозки – это же бизнес, а не разговоры.
(поворачивается обратно ко мне)
– А чем вообще стало лучше?
– Ну, заметно комфортней стало, если плясать от “восьмидесятки”. Даже кондишен есть. И место для питания с микроволновкой. А, вот ещё: “воет” заметно меньше.
– А туалет?
– В этом да, тоже появился.
– А где?
– В серединной секции. А, и зеркала с подогревом. Теперь зимой покомфортнее обзорность.

12. А вот ещё один из новых: это следующая модификация ЭП1 (пассажирский), с индексом М. Так что электровозный парк обновляется весьма ощутимо, последнее время. Фото снято на станции Владивосток (портовой).

***

Полное содержание цикла

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

19 + 6 =