XXVI. Летим во Владик на А-330-200

Транссиб-120, 2011 г., часть 26

Из Москвы во Владивосток в этот раз меня перенёс буржуинский лайнер А-330-200, который был опробован впервые.
Летал я в дальние рейсы раньше много и часто, но с 1999 года – уже практически нет, кроме полёта в апреле 2003 года в один конец на Ил-96, когда покидал навсегда Хабаровск. Поэтому трансконтинентальный рейс у меня психологически связан с советским Ил-62, ощущения полёта на котором я отлично помню: совершал эту процедуру, если считать рейсы как единичные, а не туда-обратно, не менее 20 раз – в промежутке между 1982 и 1998 гг. Несколько раз я воспользовался более современным Ил-96, это было уже в конце 90-х и в 2003. И вот – спустя 8 лет после крайнего полёта – снова на восток. Естественно, что ощущения в течение всего полёта я сравнивал с тем временем, и теми лайнерами.

Видеосистема, штатно вмонтированная в спинку кресла в салоне

2. Сперва покажу снимок лайнера. Он сделан, правда, уже во Владике по прибытии: в Москве у меня не получилось, в момент посадки в самолёт и взлёта из Ш-2 лил дождь. Самолёт именной, по новой аэрофлотовской традиции – “Е.Светланов”. Турбины две, они большие и находятся очень низко над землёй, их буквально можно потрогать руками. Я ещё задумался: а не доставляет ли проблем такое сверхнизкое расположение? Ну там, в плане затягивания мусора и т. п.

3. Заходим внутрь. Самолёт новенький, это видно по всем мелким деталям. Как будто щегольские скрипучие сапоги деревенского ухаря-гармониста. Видимо, поставлен совсем недавно. Кресла в экономе расположены по схеме 2-4-2 (8 рядов). Такую схему, честно, на дальних рейсах ещё не видел: обычно было 3-3-3 (Ил-96) или 3-3 (Ил-62). Хотя, не помню точно, как было в салоне А-310 чешской компании, которой я летал пять лет назад. Но, там я летел недалеко.

4. Вид вперёд, в сторону носа. Аэрофлотовские стюардессы – в ярко-красной форме.

5. В спинку каждого кресла вмонтирована интегрированная аудио-видеосистема, с наушниками и пультом управления.

6. На это же табло выводится и информация о полёте, в виде нескольких разных экранов. Работать в штатном режиме всё это начинает примерно с третьей-четвертой минуты полёта: сперва пилоты включают обзор вида вниз, потом переключают на вот эти полётные экраны. А примерно через полчаса система начинает быть доступна для управления вся, включая меню с фильмами и музыкой.

7. Другой экран показывает ближайшие пункты, над которыми пролетает самолёт, с указанием и примерного направления на них. И на таком благостном ангельско-облачном фоне 🙂

8. Наконец, третий и четвёртый экраны показывают (с разным увеличением, если надо) трассу полёта: общую и приближенную в масштабе. Забегая вперёд, скажу, что проложенная трасса, равно как и прогнозное время и прогнозное расстояние – являются туфтой для услады продвинутых пассажиров. Я ещё подумал, глянув на прогноз: “Что, неужели и правда сейчас сугубо внутренняя трасса на Владик проложена кратчайшей дугой через Маньчжурию?”. Конечно же, это оказалось не так. Впрочем, туфтовость всех выводимых показателей начнёт проясняться примерно после первого часа полёта, причем далее разночтения с прогнозом будут только увеличиваться – не только по времени, но и по расстоянию, которое окажется почти на 15% больше.

9. Можно из своего гнезда вытащить пульт на проводке. С лицевой стороны кнопки в основном навигации: аудиотреки там переключить, громкость-каналы или по меню переместиться.

10. А с тыльной стороны есть и клавиатура – англо-русская. Это, видимо, для игр, или чего-то более продвинутого.

11. В общем, примерно через 40 минут после взлёта, когда лайнер вышел на эшелон, ещё бодренькие пассажиры стали охотно юзать систему, искать подходящие для себя фильмы, музыку. Фильмов там было что-то около сотни, сгруппированных по жанрам. Советской классики примерно с десяток, остальное – либо зарубежка (есть и неплохая), либо постсоветский тошнотворный шлак. С музыкой примерно такое же соотношение. Я, как ретроград, выискал и включил “Кавказскую пленницу” – там много алкогольных сцен, актуальных ввиду блядской политики “Аэрофлота” (о ней ниже), да и вообще, своё это и родное, морально успокаивает.

12. Через час принесли сперва воду, а потом еду. Водичка – в фирменных аэрофлотовских разовых стаканчиках. Салфетка тоже. Снял для памяти 🙂

13. Аэрофлотовское меню. При всей великолепности внутреннего описания, сама еда, как и положено в современной гражданской авиации, резиноватая. Выбор же осуществляется по второму – рыба или мясо. Идёт по рядам стюардесса, ей говоришь, какой вариант доставать.

14. Еда разносится для удобства в интегрированных закрывающихся лотках. Эта фишка (удобная, конечно) пришла на российские линии массово примерно 12-14 лет назад, так что возраст её весьма юный. Да и на нероссийских линиях, я помню, в 1987-м продвинутые тогда и ещё единые югославы (Белград – Москва, Боинг-737), разносили поблюдно. Обратите внимание, кстати (те, кто летал в советские времена, конечно), как сильно уменьшился в поверхности столик. Наверное, раза в два. Поэтому есть надо очень осторожно, ничего не задевая и не совершая неуклюжих движений. При малейшей неуклюжести при передвижке – крошки, а то и сама еда может легко свалиться вам на брюки/юбку. Почему так произошло – понятно: поскольку в кресла вмонтировали развлекательную систему, для столика осталось совсем мало места. Кроме того, он переместился намного ниже, и теперь при поглощении пищи нужно нагибаться, процесс еды стал неудобней. Из-за этого, как я понаблюдал вокруг, некоторые паксы, поизвращаясь с микростоликом, просто стелят себе на колени газету, не заморачиваясь политесом и манерами, на неё кладут этот авиапищелоток и с него уже едят. Прогресс, ёптыть 🙂

15. Открытое второе, крупно. Я выбрал мясное. Наперчено от души – это уже моё, я использовал весь мини-пакетик, полностью его высыпав.

16. Кружечка в Аэрофлоте тоже, как водится, традиционно микроскопическая. Там чай можно налить не более чем на три глотка. Хорошо, что я оставил с предыдущего разноса питья большой стакан и попросил налить мне в него. Налили. А на меня в это время тоскливо смотрели соседи с ряда напротив, которые сделать так же вовремя не сообразили 🙂

А теперь давайте поговорим об отличиях в нюансах дальнего полёта (кои начали постепенно проясняться со второго часа полёта). От кондового советского Ил-62, интенсивно работавшего на трассах в 70-е – 90-е. Вот его-то я запомнил отлично во всех подробностях, так как налетался маршрутами Петропавловск – Москва и Хабаровск – Москва в своё время до одури.

Для тех, кто далеко не летал (более пяти часов), скажу следующее: требования к комфортности дальнего полёта несколько иные, чем к чартерному курортному рейсу на какой-нибудь Крит или в Италию. А уж тем более, чем к прыжку внутри Европы на пару-тройку часов. Почему? Потому что за восемь – девять часов пассажиру, особенно если он летит с большим переломом времени, нужно обязательно отдохнуть, подремать. Так что комфортность тут в основном сводится к пространству, которым пакс может реально располагать на кресле и какие он сможет занять позы во время отдыха. И тут, к моему неприятному изумлению, произошли изменения совсем не в ту сторону, в которую можно было бы предположить, исходя из постулата непрерывного прогресса, которым нас якобы благодетельствует “цивилизация”.

Нет, за 30 лет произошёл, напротив, явный регресс – а именно, в показателе утомляемости дальнего полёта для стандартного пассажира эконом-класса. Даже если сравнивать с самыми набитыми позднесоветскими временами (1986-1990), когда интенсивность и плотность линий внутреннего авиасообщения в СССР была раза в два выше, чем сейчас. И это при том, что к собственно буржуинскому самолёту, как таковому, у меня претензий особо никаких нет. Он несколько менее шумный, чем “шестьдесят второй”, трясёт его примерно так же при турбулентности (разве что Ил-96 трясло заметно поменьше), давление в салоне во время рейса меняется в меньшем интервале, чем на Ил-62.

Однако в плане “набитости” произошли изменения к худшему. Я прекрасно понимаю, что показатель “набитости” – это уже не свойство самолёта, а политика авиакомпании, дабы достигнуть приемлемого для неё уровня рентабельности и перевозить как можно больше паксов в одном и том же борте. Но от этого не легче.

Какие же это изменения?
Я выделил три жульничества в конструкции. Одно мелкое, второе среднее, но уже неприятное, а третье – весьма критичное для девяти часов полёта.

Итак, первое и мелкое показано выше (№14). Это размер столиков и неудобство приёма пищи. Ладно – это в общем, переносимо и не так уж критично.

Второе – это приближение соседних пассажиров друг к другу, расстоянием между креслами одного ряда. Вот это уже нехорошо, влияет на утомляемость: начинаешь ощутимо упираться локтями друг в друга. На стандартном Ил-62 (3+3) кресла рядом были разнесены побольше, и можно было вполне приемлемо сидеть, повертеться, развернуться, даже в среднем кресле. Тут – не так. Те люди, кто волею судеб оказался в серединных рядах 4-кресельного пула, совсем, бедняги, были зажаты. Я сидел в 2-кресельном пуле, у прохода, но и мне было некомфортно упираться в соседа у окна. При этом “шаг кресел между рядами” (показатель, которым порой гордятся авиакомпании) остался примерно таким же. А вот по ширине (в пределах ряда) пространство они ощутимо сузили, о чём, конечно, хер когда скажут.

17. Вот, посмотрите – сжатие расстояния “между”.

18. Но самое крупное жульничество – в том, что теперь, как оказалось, кресло можно откинуть совсем незначительно. Я был реально изумлён, привыкнув к той степени откидывания и считая это само собой разумеющимся на дальнем рейсе. Конечно, на лоу-костере это не критично и терпишь за его цену, да и лететь недолго, но на трансконтинентальном рейсе – это совсем неприемлемо! Сейчас кресла откидываются (по отклонению спинки) примерно вчетверо меньше, чем раньше. И реально отдохнуть не получится. И это – самое плохое изменение из всех мною отмеченных, так как утомляемость в ночной пассивной фазе полёта (примерно пять – пять с половиной часов на эшелоне между ужином и завтраком) сильно возрастает. И никакие шейные подушки тут не помогут, потому что ты находишься в гораздо более вертикальной сидячей позе.
Вот такой вот состоялся за 30 лет прогресс, господа. Просто охуеть прогресс, ага…

Также добавлю, что сейчас почему-то подлокотники у прохода не откидываются и нарочно из-за этого сделаны короткие, дабы пакс без проблем выбрался наружу. Почему горе-конструкторы сделали так, в этом новеньком самолётике – сия тайна велика есть.

19. Ещё одно современное гадство заключается в лицемерной политике компаний насчёт жидкостей (что меня реально бесит). С собой сейчас не взять ничего – ни сока, ни воды, ни фляжки с коньячком. Я понимаю, что после прочтения этого предложения непременно выищется супер-умник, который (-ая) напишет в комментах типа “…да вот я прошлого года летела чартером в хургаду, и на меня полтора часа непрерывно блевал прораб-алкоголик с бирюлёво, и я потом еле оттёрлась! правильно запретили!“, но факт остаётся фактом: я не помню за свои дальние полёты с Дв в Мск и Питер ни одного раза, когда кто-то бы начал буянить – в те доисторические (до 2007 г.) времена, когда жидкость не была запрещена. И я мог спокойно снять стресс от турбулентности ста граммами и получше уснуть. Так что чартеры на поп-курорты, в компании предвкушающих дебоши пиплов – это одно, а стандартные внутренние рейсы – совсем другое.
Официальное лицемерное ебланство заметно усиливается, когда по трансляции обьявляют “Употребление алкоголя во время рейса запрещено, кроме покупки спиртных напитков у бортпроводников” (транслируют перед питиями и ужином-завтраком). Ага, и по 350% ценам. Шустрый “рынок”, блеать.

20. Вот такое вот сравнение вышло.
Ладно, посмотрим в иллюминатор на закат, пока сосед вышел “припудрить носик” в гальюн. Наш ряд – как раз на крыле, вниз не видно.

21. Где-то за Уральскими горами, а потом перед Енисеем произошло два эпик-фейла у самолётно-развлекательной системы. Вот сидят люди – кто фильму смотрит, кто музон, кто морской бой гоняет. Вдруг – ба-бах! – всё гаснет, трансляция извиняется, ещё 10 минут всё перегружается. При этом и навигационная система стала врать, отсчитывая полёт с момента последней перезагрузки системы.

22. Наш путь при этом стал выглядеть так: как будто мы взлетели с секретного аэродрома у Трансполярной магистрали и летим оттуда 🙂

23. Кроме того, выяснилось всё-таки, что внутренний рейс не задевает территорию Китая: самолёт стал ощутимо забирать северней, а суммарные расстояния – расти.

24. После пролёта Белогорска и Свободного принесли завтрак (можно было выбрать омлет или мясной салат). За окошком быстро рассвело, минут за 10-15.

25. По приближении к Хабаровску стало интересно: а как он вообще огибает этот огромный китайский “мыс” на слиянии Уссури и Амура? Вот мы подлетаем, а Хабаровск строго впереди. А примерно за 12 км, не долетая Хабаровска, самолёт делает ощутимый разворот примерно на 60 град. и пересекает Амур в районе Бычихи на высоте эшелона (10500 м). Таким образом, город остаётся в стороне, а китайская территория не задевается

26. А вот теперь, наконец, видна реальная трасса полёта, которая уклоняется заметно восточней границы. И пройденное суммарное расстояние, соответственно, больше начального прогноза почти на тысячу километров.

27. В 8.20 утра (владивостокского времени) пошли на посадку. Что мне уж-ж-жасно понравилось – это то, что примерно за 7 минут до касания полосы на экране включается режим обзора вперед, и видно, как самолёт приближается к аэродрому. Честно, очень интересно наблюдать!

28. Через 15 секунд коснёмся полосы! 🙂

29. Бизнес-класс. В этом рейсе (как я выяснил чуть позже) он стоил каких-то совсем ж несуразных денег – что-то около 83 тыщ (!).

30. Наконец, выходим из самолёта. Утомительно было лететь (особенно в свете новых веяний), прямо скажу – так что несказанное удовольствие получал от свободной ходьбы. Аэроавтобусы тут, во Владике, сейчас стильные и современные.

31. Наш лайнер из окна аэроавтобуса. Трапы, кстати, тоже пошли нового поколения – с защитой от дождя.

32. Поехали к аэровокзалу. Наш самолёт – вид сзади. Обратите внимание, как задраны вверх крылья. Мне кажется, раньше так не было, это новое конструкторское веяние.

33. А этот вообще какой-то непонятный, совершенно без подписей и опознавательных знаков. Что за компания – так и не понял…

34. На выдаче багажа (коий выгрузили чрезвычайно шустро, молодцы владивостокцы).

35. Владивостокский аэропорт Кневичи. Кстати, я тут был первый раз в жизни: раньше никогда не достигал Владика самолётом – а только исключительно поездом на ж/д вокзал и камчатским пароходом, с моря.

Общее краткое резюме: “Аэрофлотом” по внутренним линиям на дальние расстояния летать стало заметно утомительней, чем “Аэрофлотом” советской эры середины 1980-х. Странно, казалось бы, да – но так. И никакие электронные рюшечки типа видеосистем в спинках кресел этого существенного факта не отменяют. Дело тут, конечно, не в самолётах. А в чём – надеюсь, сами догадаетесь; чай, не маленькие.

***

Полное содержание цикла

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

пять × один =