Дым, уголь и индустрия. Маньчжурия от Дацина до Шэньяна. 7991 – 8739 км

Вторая китайская экспедиция, часть XIX

Через полчаса после Цицикара романтическая Маньчжурия с сопками заканчивается и начинается другая – индустриальная, дымная, небоскрёбно-заводская. Водораздел между одной и второй проходит по Дацину – крупнейшему нефтяному полю Китая, где также сосредоточена химия и нефтепереработка. За Дацином недалеко Харбин – единственный настоящий мегаполис географического Дальнего Востока с населением около пяти миллионов, заложенный в 1898 году инженером путей сообщения Николаем Сергеевичем Свиягиным. Да, Николай Сергеевич явно не мог предположить, вот что через 115 лет превратится небольшой форпост империи на пересечении Сунгари и будущей КВЖД.

Там наша дорога сворачивает на Южно-Маньчжурскую магистраль, тоже когда-то построенную русскими, и мы мчимся на юго-запад. Чанчунь, Шэньян и их спутники-полумиллионники – хребёт китайской тяжёлой индустрии. Это тот Китай, который не знают люди с Юга и который совсем непохож на экспортно-ориентированные и космополитичные шанхаи и шэньчжени. Именно в той южно-маньчжурской индустриальной хребтине протяжённостью 900 км (от Даляня до Харбина) в немалой степени куётся мощь быстро развивающегося азиатского гиганта. Спасибо и японцам, которые во времена Маньчжоу-Го развили эту зону как индустриальную полосу. Затем Мао после победы в гражданской войне успешно продолжил эту тенденцию и там было основано множество ключевых заводов, которые и сейчас работают преимущественно на внутренний рынок Поднебесной и оборонку.

Южней Харбина начинается смоговая угольная дымка и уже не заканчивается до самого Тяньцзиня-Пекина.
Едешь-едешь – вроде солнце, но какое-то такое… неяркое, на которое можно запросто смотреть. Поля в дымке. Но это не та дымка, которая туманная дымка. Это та дымка, при которой уместно петь песенку Жанны Агузаровой “Индустрия”. В этой части, посвящённой шестому световому дню пути пекинского поезда – путь от Дацина и до Шэньяна, от нефти до дымной темноты.

Дацин. Местная нефть вся уходит на кормление прожорливой китайской индустрии

2. Приближение центра нефтедобычи чувствуется во многом. Прежде всего, сюда тянется высокоростная магистраль от Харбина. А это значит, что строится большой вокзал по стандартной модели “трёхслойный бутерброд”.

3. За северным новым вокзалом начинаются дацинские нефтекачалки. Сперва просто забавно – потом начинаешь удивляться длине поля. Километров 15 вдоль железки и ещё куда-то вдаль! Вроде закончилось – но нет, вон в глубине полей опять качаются.

4. Прямо около полей с качалками китайцы строят жилые дома. Они сильно не заморачиваются экологией.

5. Поезд мчался вдоль этих бесконечных качалок, а я смотрел и думал: а ведь японцы в 1931-1945 гг. сидели буквально на нефти, имея её под собой – и тем не менее полезли за ней куда-то на юг военным путём, страдая от американского эмбарго. Вот что значит островная нация, бедная ресурсами. Геологодобыча там была совершенно не на уровне – а ведь если бы поднажали на это дело, была бы своя нефть на контролируемой территории. Но – не сложилось. Добывать стали только при Мао в 1958-59 гг., с участием советских геологов – как раз незадолго перед разрывом отношений.

6. Затем немного стоим на старом дацинском вокзале обычных сообщений. Тут я увидел, как они ломают свои станции ради новой инфраструктуры – беспощадно и тотально. Мы на это говорим “как мамай прошёл”. Прямо по станции ставят эстакадные вышки, сносят здания на пути и устраивая 3-уровневые развязки с автодорогами (обычная линия квжд – автодорога – эстакадная линия ВСМ).

7. Работа прямо кипит. Неподготовленного человека картина тотальной многосоткилометровой стройки несколько угнетает.

8. На привокзальной площади конкретный срач и автохаос. Наверное, устаканится только тогда, когда достроят новую ВСМ.

9. А к югу от Дацина на опоры уже уложен и путь для скоростных “гаоти”. Вот так и едем вдоль неё.

Вот тут можно посмотреть видео, как это смотрится с окна поезда:

10. Под нефтепереработку строятся и большие ТЭС, которые смотрятся весьма современно.

11. Какие-то резервуары на пути, тоже на пару километров. Не знаю их назначение.

Через два часа – Харбин. Это самая большая остановка на пути вне России, после пограничной Маньчжурии, конечно. Тут тепловоз с американской родословной меняется на электровоз. Дизельный Китай меняется на электрический. Начинается он издалека, но самая сердцевина мегаполиса начинается после того, как мы переедем широкую Сунгари по русскому мосту эпохи КВЖД.

12. Рядом строится новый мост – но это не на замену русскому, как я подумал весной, а для новой ВСМ. Строить, так уж отдельно. За полгода, пока меня не было тут, смонтировали несколько новых опор и уложили примерно треть основания пути. Сунгари неестественно вздувшаяся, впрочем, я это покажу на отдельном видео.

13. За мостом – район плотной высотной застройки. И прямо под ними, снося старые кварталы, тянут путь ВСМ. Это по-китайски.

14. Ещё полгода назад стройка сюда только подбиралась. А теперь видно, что скоро уложат соединительный путь к новому мосту на Сунгари, см. кадр №12. Даже на кадре видно, что работа кипит.

15. Поезд подходит к месту соединения Бинчжоуской магистрали (по-нашему, КВЖД) и магистрали на Хэйхе, которая приведёт нас на Амур напротив Благовещенска. Эта же ветка ведет и на “Северный полюс Поднебесной” – Мохэ, здешнюю “Колыму”, которая находится всего в 50-70 км по прямой от транссибирского полюса холода и вечной мерзлоты – Могочинской котловины.

16. Наконец, втягиваемся на пути харбинского главного вокзала. Кроме русских построек, можно распознать и наследие Маньчжоу-Го (эра “великого Харбина”, как её называли тогда). Китай на японской исторической теме сильно подклинивает, вплоть до ненависти, поэтому вплоть до начала “нулевых” они стирали тогдашние надписи и заштукатуривали японские барельефы (кроме мест поминовения и кладбищ). Сейчас ситуация смягчилась, но неприязнь к японцам всё равно остаётся. Впрочем, это не мешает им кататься на тоётах и ниссанах. Патриоты, правда, заклеивают китайскими флагами шильдики враждебных фирм.

17. И вот, снова здороваюсь с Харбином, спустя полгода. Расцеловал на прощание читинских соседок по купе, пожелал им счастливого пути и проводил до тоннеля.

18. Стоянка тут большая, 33 минуты. Можно пройтись по платформе. Наш К20 поставили довольно далеко от вокзала. Впрочем, к нему тут всё равно нельзя пройти.

19. Ассортимент палатки. Примерно 40% ассортимента непонятно. Я сразу вспомнил японцев в Иланской – вот и мне так же неясно сейчас 🙂 Что там за херь в пакетах – пока не купишь, не поймешь. Вот эти колбаски на переднем плане, кстати, соевое говно. Одну купил ради любопытства. Арахисовое молочко – тоже не стал пить, попробовав глоток.

20. Харбинские носильщики.

21. Вид на путь в Южную Маньчжурию. Туда мы и поедем. Уже под электровозом.

22. Мчимся уже по ЮМЖД. Тут везде индустриально-угольная дымка, её наличие видно и на снимке. Скорость выросла, крейсерская скорость на трассе примерно 120-130 км/ч. В купе, где ехали читинские барышни, подсела симпатичная китаянка с ухажёром, глядевшим на неё с перманентным обожанием.

23. Пора перекусить… Запасы от красноярцев спасают, не надо никуда ходить. А копчёный сыр едет ещё от Питера, полностью себя оправдал как путевой долговечный продукт. А то у них тут с сыром полный ноль.

24. Вот так выглядит моя берлога-купе. Еду один аж от Иркутска, как в салон-вагоне. Справа кроватка, слева диван. Хорошо 🙂

25. Поля меняются на более южные культуры. С каждой сотней километров климат немного теплеет. Что тут за веники справа, не знаю. Есть версии?

26. Реки и тут вздуты. Это ещё амурский бассейн, он огромен. Водораздел с ляонинскими речками пройдёт уже южней Чанчуня.

27. Постройки постепенно китаизируются. Это ещё не совсем коренной Китай, с примесью маньчжуров (их видно в толпе по чертам лица и росту) и корейцев, но уже “почти-почти”.

28. Втягиваемся на старую станцию ещё одного маньчжурского мегаполиса – Чанчуня, столицы японского протектората Маньчжоу-Го в 1932-1945. Причём, конкретно это не просто станция – она была в 1905-1918 гг. границей японской и российской зон контроля, по ЮМЖД. Она проходила по этой станции Куанченцзы, после проигрыша русско-японской войны. Тут же происходила передача грузов.

29. На другом пути чаньчуньской северной станции – двухэтажные вагоны. Мы им умиляемся, а в Китае это давно обыденность. Только тут они сидячие, гоняют как дальние пригородные и межгородские.

30. С другой стороны станции – настоящая стена 40-этажных и 25-этажных домов. Прямо у станции!

31. Вот так они смотрятся с платформы, на фоне нашего поезда. Даже широкоугольником на 18мм не могут попасть в кадр целиком. Проводница ещё стояла, удивлялась (это был её второй рейс на маршруте) – “ну как же они так лепят такие огроменные свечи! и прямо рядом с путями! зачем!?”.

32. Впрочем, хватит. Поехали дальше. Человек на платформе уже машет зелёным флагом, разрешая отправление.

33. Чаньчунь – тоже город большой промышленности. Впрочем, не буду вас пугать индастриалом, а то и так пост им насыщен.

34. Маньчжурский угольно-дымный закат. Да, он вот такой. Красное солнце уходит не за горизонт, а в плотное серое марево. Немного угнетает, но для этих мест – норма. Когда я ехал тут полгода назад поездом К56, под Шэньяном солнце закатывалось тоже в дымное марево.

Уже в сумерках прибыли в третий мегаполис Маньчжурии – Шэньян. В годы русско-японской войны он был Мукденом, в его пригородах происходило сражение русских и японских войск. Сейчас это центр Шэньянского военного округа, мощного и крупного, так как он прилегает к границам Северной Кореи. И центр провинции Ляонин, где находится и Порт-Артур с Дальним. Здесь крупная военная промышленность – не рыночные фабрики “шэньчжэньского” типа, а классические советские заводы с рабочим классом и огромными спальниками с многоэтажками.

35. Прибыли на новый ещё не до конца освоенный вокзал, совмещённый ВСМ. Десяток платформ, гигантский дебаркадер и пустота.

36. Наш поезд стоит на среднем слое вокзального “бутерброда”.

37. Моя соседка, севшая в Харбине в 3-е купе.

38. Тигриша в Шэньяне. С ней произошла тут интересная история. Рядом стояло двое полицейских, а за ней, у края валялась смятая банка из-под пива. Я поставил мою модель на пол. Один из копов увидел моё намерение снять её “на фоне” и что-то крикнул рабочему, сидевшему на парапете лестницы. Тот подбежал с совком и убрал банку. Полисмены засмеялись и показали мне жестом вниз – “типа, теперь можно твоего тигра снимать!”. И отошли с кадра 🙂

39. Вот и Шэньян всё. Проезжаем улицы, забитые машинами и небоскрёбами. Совсем стемнело, больше не поснимаешь. Пора уже приводить записи в порядок, уложить вещи, и пораньше ложиться спать: в Пекин приходим в 5-46 утра.

40. Для любителей географии – карта маршрута, где мы проезжали в этом посте (красные стрелки).
Обратите внимание на зоны, показанные цифрами и разделённые зелёными чёрточками. Они условные, ими я обозначил переходы местности, застройки и состава населения.
Зона 1 (северней Дацина, непромышленная Маньчжурия) – “не совсем Китай”. Зона 2 – “почти Китай, но с нюансами”. Зона 3 – “ну уже совсем-совсем почти Китай”. Зона 4, от Циньхуандао и на юг – “настоящий Китай”.

…Мы несёмся в ночь, уже по пекинской линии, отвернув от ЮМЖД.
Следующая часть – про прибытие в Пекин.

Вторая Китайская экспедиция: от Балтики до Южно-Китайского моря: содержание серии

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

15 + 18 =