Посадка на пекинский поезд. История поезда

Вторая китайская экспедиция, часть V

Приступаю к рассказу непосредственно о самом пекинском поезде, в который я заселился аж на шесть суток и два часа. Посадка проходила на полутёмном и мокром перроне Ярославского вокзала столицы, под плотной завесой проливного дождя.

Поскольку про его прошлое никто толком ничего не знает – этакий загадочный поезд-призрак (материализуется из небытия раз в неделю и снова исчезает во тьме), придётся провести и краткий экскурс в историю его появления, а также и его младшего трансмонгольского брата – так как их часто путают.

Пекинский поезд на платформе №3 Ярославского вокзала столицы

Братец привёз меня из Одинцово прямо на Комсомольскую площадь, уже после одиннадцати вечера. Лил дождь, поэтому снимков будет мало. Могло бы и не быть вообще – но, поколебавшись, я все же достал из фотосумки Никошу, дабы хоть немного заснять сакральный момент посадки и отправления.

2. В сам вокзал я не заходил, прошёл сбоку.

3. Расписание отправлений покрупнее. Кстати, у Ярославского вокзала этот набор уникальный – соседствуют столица Китая (8984 км) и Северодвинск на берегу Белого моря (1169 км), приамурский Хабаровск (8523 км) и приполярная Воркута (2254 км), забайкальская Чита (6102 км) и уральский Нижний Тагил (1744 км). Отсюда же уходит и “Россия” на Владивосток (9288 км). Ни один европейский, американский или китайский вокзал не сможет предоставить вам такого набора прямых сообщений с дальними пунктами, как здесь. И в этом смысле Ярославскому вокзалу Москвы соперников на планете нет.

4. А вот и нужная платформа. Моя “двадцатка” показывает хвост, сейчас туда и пойду. Слева виден нулевой километр Транссиба, символическая точка отсчёта.

5. Взглянем ещё разок на огни Москвы – через полчаса с ней распростимся, растворившись в ночной мгле.

6. Ладно, иду вдоль состава к вагону. С изумлением отмечаю, что соседним с моим вагон будет… пхеньянский. А около него барышня-проводница стоит – она через четверо суток будет свидетельницей в борзинской разборке, играя в команде поддержки на “моей” стороне. Впрочем, об этом ещё никто из нас не знает 🙂

7. Ещё раз взгляд назад, на мокрый перрон и приметную башенку Ярославского вокзала. А дождь льёт, снимать сложно.

8. Вид вперёд, в сторону Москвы-Три и начала транссибирского пути.

9. Седьмой. Это мой дом вагон. Кстати, интуитивно я выбрал его грамотно – все галдящие иностранцы кучковались в третьем-пятом вагонах, шестой был СВ, а у меня после Иркутска станет тихо и благостно.

Подаю купонную книжку, проводница всматривается и с уважением убирает её, не сгибая, в свой потёртый железнодорожный молескин. Однако почти все пассажиры садятся по обычным билетам – стало быть, маньчжурскую границу пересекать не будут. За семь минут до отправления в моё купе влетает женщина за пятьдесят, с кучей вещей, в мокром плаще от ливня снаружи, и облегченно вздыхает “Ох! успела же, как хорошо, а!”. Ага, значит будет моей соседкой в пути. Интересно, докуда она едет?

10. Вот так выглядит пустое купе, до посадки (сам кадр снят, правда, через день).

11. И ещё ракурс, с верхней полочкой.

* * *
Теперь стоит прерваться и рассказать об истории этого поезда несколько подробней.

12. “Отцами” поезда стали Сталин и Мао Цзэ-дун, заключившие в начале 1950 г. Большой советско-китайский договор, в одном из приложений к которому был и протокол об организации прямого беспересадочного сообщения между столицами СССР и только что образованной КНР. Ранее такого сообщения никогда не было, было только трансманьчжурское на Владивосток и южноманьчжурское на Порт-Артур. Решили, что на нашей пограничной станции Отпор для этого будет построен цех по перестановке вагонных тележек, и тогда поезд будет действительно прямым.

Товарищ Сталин до пуска поезда уже не дожил, цех был достроен только в конце 1953-го и одновременно реконструирована станция Отпор. Именно в этот период построены все существующие парки станции, перегрузочные места, электрическая релейная централизация на 145 стрелок, водовод Аргунь – Отпор, пункт перестановки вагонов, новый железнодорожный вокзал, жилые дома и многое другое (+). Пуск назначили на 31 января 1954-го, одновременно с обоих сторон.

13. Сообщения о пуске поезда из Москвы в материалах своей коллекции я найти не смог, однако в “Бурят-Монгольской Правде” за 2 февраля 1954 года было опубликовано вот такое краткое коммюнике:

Репортаж о пуске пекинского поезда из Москвы с иллюстрациями, по идее, должен быть в “Огоньке” №7 (1392) или №8 (1393) за 1954 год, однако на всех торрентах коллекция “Огонька” идёт с пропусками как раз именно этих номеров, так что пришлось искать иные варианты. Я поискал, что есть, и нашёл. Вот здесь:
Киножурнал Новости дня / хроника наших дней 1954 № 7
1 часть, Хронометраж: 0:10:18, Черно-белый /14.11.2012
http://www.net-film.ru/film-10100/?search=q%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4%7Cp21

14. Немного скриншотов оттуда:

Поезд Москва – Пекин, так как был образован политическим решением самого высшего уровня, какое только возможно, закономерно отобрал транссибирскую корону флагмана сети у владивостокского курьерского и получил №1/2. И сохранял номер первые годы, до 1960 г. точно (1961-66 гг. у меня провал в данных).

Комплектовался поезд вагонами только высшего и среднего класса, плацкарта там не было. В спальных вагонах были умывальники и душевые, а также два вагона-ресторана (один из них играл по совместительству роль и вагона-библиотеки-читального зала). К сожалению, расписания поезда на том этапе его существования у меня нет, так что сколько он шёл до Пекина, я не в курсе. Если у кого есть – присылайте.

Однако это не всё.

15. Ещё при жизни Сталина, силами ЖДВ, с 1947 г. начала строиться трансмонгольская линия через Наушки – Улан-Батор, сокращавшая путь на Пекин аж на 1100 км. Достроили её в самом конце 1950-х, хотя к Улан-Батору линия подошла ещё в 1950 г. Так вот, после её пуска красные китайцы, уже имевшие определённые амбиции, сразу поставили вопрос о втором поезде на Москву. Поскольку линия через Харбин обслуживалась советскими бригадами, то монгольский маршрут по эквиваленту решили отдать китайцам. Пункт перестановки тележек был сооружён на китайско-монгольской границе.

(1977, ‘Transsibirische Eisenbahn’ – transsib.ru)

Поезд получил №7/8 и 24 мая 1960 года (всего за полтора месяца до рокового шага советской стороны – внезапного отзыва советских специалистов из Китая) стартовал первый поезд:

24 мая 1960 года – незабываемый день в истории дружественных отношений между Китаем и бывшим Советским Союзом. На рассвете того дня международный поезд K3∕4 Пекин-Москва, на вагонах которого был государственный герб КНР, торжественно отправился из китайской столицы в Москву. Время в пути – шесть дней и пять ночей, расстояние – 7826 км. Поезд делает долгий путь, проезжая через обширную монгольскую пустыню Гоби, озеро Байкал, леса Тайги….

На протяжении 50 лет этот известный всему миру «восточный экспресс» неоднократно становился свидетелем счастья и горя, печалей и радости, которые были в отношениях между двумя великими государствами – Китаем и Советским Союзом. Однако дружба и теплые чувства между народами всегда были на первом месте. (Женьминь Жибао)

Интересно в этой эпопее, что, несмотря на любые вооружённые конфликты во время советско-китайской размолвки – Даманский, Жаланашколь и т.п., регулярное движение обоих поездов – и трансманьчжурского, и трансмонгольского – не прерывалось ни на день.

Есть и ещё один любопытный штрих в биографии обоих поездов: на протяжении примерно 8 лет (1962-1970) они служили “снарядами пропаганды”. Наступательную позицию в этом процессе, надо признать, занимал Китай (Мао / Цзян Цин / Чэнь Бода), а Советский Союз (Хрущёв / Суслов / Ильичев) в основном пропагандистски оборонялся, окуклившись в пределах страны и стран Варшавского Договора, а на Китай работал слабо.

Так вот, китайцы начиняли поезда своими листовками, брошюрами, книжками о том, как хрущёвские ревизионисты предали дело Сталина, раздавали брошюры в депо, на станциях Транссиба, везли их в Москву диппочтой. Советские органы вынуждены были начать обыски поездов на границе, с целью изъятия антихрущёвской литературы. В тот период поезд на границе мог перестоять 3-6 часов, пока шли выемки из всех укромных щелей. Особенного размаха эта эпопея достигла летом 1963-го, когда начался обмен Открытыми Письмами между партиями – КПК и КПСС, и очередное письмо Мао с критикой решений XX и XXII съезда советская пропаганда опубликовать у себя уже не решилась, так что китайцы для распространения своей позиции решили использовать поезда.

16. Полностью критиковать китайского Хрущева (Лю Шаоци) с политической, идеологической и теоретической точки зрения:

(отсюда)

Лишение короны “главного транссибирского поезда” для поезда Москва – Пекин произошло ещё до 1966-го, когда в Китае в полную силу развернулась “Великая Пролетарская Культурная революция” (в промежуток между 1960 и 1964). В июле 1966-го Красное Солнышко Революции, 73-летний Председатель, совершил революционный заплыв через Янцзы в городе Ухань, вместе со своими верными молодыми соратниками, а через полтора месяца на другой стороне границы произошло знаковое железнодорожное событие: 30 сентября 1966 года был создан новый скорый поезд “Россия” сообщением Москва – Владивосток, ему был присвоен №1/2 и статус главного на сети, а старый “пекинский” был разжалован до №17/18. Сразу после смерти Брежнева, в 1983-м, поезд изменил нумерацию и стал №19/20, каковым и пребывает сейчас.

(про “Россию” можно почитать вот тут – http://glavpoezdrus.ru/index.php?dn=info&pa=lvchd7 – сайт невероятно кривой, делался видимо за большое бабло, к перезапуску версии состава, но формально и без заинтересованности. Кое-что из него выдоить всё-таки можно…).

После встречи Косыгина и Чжоу Эньлая в пекинском аэропорту в 1969 г., с целью урегулирования конфликта на Даманском, власти Китая стали снижать накал разоблачений начинения поездов своей литературой, и роль поездов как “снарядов пролетарской пропаганды” быстро сошла на нет. К тому моменту (1970) оказался свергнут с олимпа и Чэнь Бода, так что активная наступательная пропаганда вовне Китая увяла окончательно.

17. Затем пекинский поезд, лишившись статуса, постепенно деградировал – в советское время медленно, а в постсоветское быстро, превратившись к середине 1990-х в пристанище для “челноков” и обыкновенную багажную гусеницу с торговлей из окон на станциях.

(фото 1999, Матеуш Кржижозяк, Вроцлав – transsib.ru)

18. Вот ещё пример.

1990-е

Радикальное обновление и перезапуск поезда в новом статусе произошло в 2007 г. – впрочем, об этом и том, как поезд выглядит сейчас – в следующей серии.

Вторая Китайская экспедиция: от Балтики до Южно-Китайского моря: содержание серии

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

восемнадцать − два =