В первый момент трудно разобраться во всей этой массе вентилей, рычагов и измерительных приборов. Но более внимательное ознакомление со всеми этими предметами тотчас же убеждает нас, что это устройство чрезвычайно целесообразно, так как место, занимаемое каждой отдельной частью его, основательно продумано. Части, с которыми машинисту приходится больше всего иметь дело, помещаются с правой стороны топочной дверцы, приблизительна на высоте человеческой груди.

Здесь мы видим рычаг 7, регулирующий подачу пара, маховик 3, с помощью которого золотники над цилиндрами передвигаются в ту или иную сторону, в зависимости от нужного направления движения. Посредством этого же маховика можно быстро затормозить находящийся в движении поезд: для этого необходимо лишь дать контрпар, как это делается в том случае, когда поезд нужно пустить задним ходом. Обычно однако для управления тормозами служат рычаги 4 и 5. Они управляют воздушным тормозом (действующим сжатым воздухом), на конструкции и действии которого мы позже остановимся подробнее. К этому же тормозу относятся тормозные маховички 6 и 7, маленькие ручные масляные насосы 8 и 9 и манометры 10, 11 и 12. Для торможения контрпаром посредством тормозного маховика 3 служат, кроме того, маховички 13 и 14. Существует, конечно, специальная инструкция о порядке производства этого рода торможения. Прибор 15 представляет собою гальванометр, который соединен с термоэлементом для наблюдения за температурой в котле. Для измерения давления пара в котле служит манометр 19, а манометр 18 показывает давление в золотниковой коробке. Для контроля за этими манометрами можно в наконечники 20 включать контрольный манометр.

Рычаг 21 приводит в действие песочницу, маховичок 22 регулирует сигнальное приспособление. Тахометр (измеритель скорости) дает возможность определять ходовую скорость паровоза. Рычаг 24 и стержень 25, ведущие к поездному тормозу, связаны с паровым свистком.

Таким образом, все важнейшие для работы машиниста части расположены по правую его руку; откидное сидение 42 служит ему местом отдыха. Слева устроено такое же сидение для кочегара, который также должен обслуживать целый ряд кранов, рычагов и т. д. Однако его главная задача состоит в том, чтобы поддерживать в топке под котлом интенсивный огонь и регулярно через дверцу 26 пополнять огневую коробку горючим.

Слева от топки находится рычаг 27, который служит для прочистки колосников. Рядом находится ручная масленка для смазывания питательного насоса котла. Питательный насос приводится в действие ручным приводом 28. Когда нужно привести в действие питательный насос, узнается по водомерному стеклу 34, которое контролируется манометром 29. Так как пар из цилиндров через дымовую трубу выходит наружу, то паровоз непрерывно потребляет воду; поэтому всегда, а в особенности на длительных пробегах, на паровозе должен быть значительный запас воды, необходимый для постоянного пополнения котла.

Под самым потолком будки находится ручной привод 38, чтобы в зимнее время приводить в действие отопление и регулировать его в зависимости от внешней температуры. Кроме того, с потолка свисают две рукоятки (обе обозначены цифрой 40). Одна – над машинистом, другая – над кочегаром. Рукоятки эти ведут к предохранительным клапанам.

В случае необходимости выпустить некоторое количество пара наружу машинист или кочегар тянет за рукоятку и таким образом слегка приоткрывает клапан. Наконец, подле водомерного стекла на лобовой стенке котла мы видим еще три таблички 43, 44 и 45. На одной из них указан соответствующий паровозостроительный завод, на другой – допускаемая скорость и пр., на третьей – дата последнего осмотра паровоза. Каждый паровоз обязательно через определенные сроки тщательно проверяется и для этой цели на время изымается из обращения.

Обилие приборов в будке машиниста является необходимым для правильного управления паровозом. Невнимательное отношение или отступления от установленных правил могут повлечь за собою тяжелые последствия, вплоть до взрыва котла или иных последствий (фиг.56-а).