Новый международный вагон РЖД: тихая революция “двух полок”

Из второго сегмента “Большой Европы по диагонали” прежде всего стоит рассказать о новом вагоне международных сообщений РЖД. То, что меня наиболее всего впечатлило в ж/д части воркутино-монакской экспедиции. Можно смеяться, можно презрительно сморщить губки – “да что такого…”, можно даже просто равнодушно отвернуться; но фактом является то, что в межгосударственном ж/д сообщении на Западную и Центральную Европу в начале этого года произошла невидимая революция в виде возвращения к нормальной 2-полочной схеме вагонов. И это совсем не мелочь, так как комфорт пассажира 2-го (“купе”), да и 1-го класса (“люкс”) вырос от прежнего железного ящика буквально на порядок. А ехать, напомню, отнюдь не ночь – а от суток до двух.

Итак, Варшава, Ницца, Париж, Берлин, Прага, Вена, Инсбрук, Милан, Генуя, Страсбург, Франкфурт, Хельсинки теперь доступны в гораздо более комфортном наземном режиме. Давайте посмотрим этот австро-тверской вагон, который стал для меня приятным сюрпризом – изнутри и подробно.

2. Поскольку в пути “туда” (из Москвы на запад) я ехал в другом типе вагона – то с этим познакомился близко, уже сев в поезд на пути “обратно”, на станции Монте-Карло.

3. Прошёл в своё купе, устроился, опустил застеленную полку, разложил вещи и лёг спать. За окном простиралось чужая загадочная земля Средиземное море в районе итальянского побережья.

* * *
Но сперва – лирическое отступление из моей поездки Владивосток – Париж 13-летней давности (2002 г.).
Именно тогда я “попробовал на зуб” тогдашние российские вагоны габарита РИЦ. Надо сказать, что яркие воспоминания о той ужасной трехполочной евродушегубке остались на всю жизнь. И после той поездки я твёрдо сказал себе – “николи знову!” (никогда больше!). Правда, мне пришлось потом ещё раз соприкоснуться с 3-полочным кушетом – в 2007-м. Но, к счастию, только в дневном режиме и на несколько часов, от Праги до Чешского Крумлова.

Наблюдения по свежим следам из моих записок 2002 г.:

…Народ постепенно загружался в вагон со своими вещами, и очень скоро мы почувствовали, насколько меньше и неудобнее этот евровагон по сравнению с нашим. Проход был намного уже, и два пассажира не могли одновременно протиснуться в нем без того, чтобы один не зашел в купе. Потом, двери купе открывались наружу, а не двигались вдоль вагона, что было тоже крайне неудобно. И наконец, оказалось, что открывать или складывать полки в купе может только проводник специальным ключом, причем если открывалась средняя полка, то на нижней сидеть было уже можно, только согнувшись в три погибели, а на самую верхнюю полку нужно было лезть по приставной лестнице. И если ты захотел спать, а твоя полка нижняя – жди, когда захотят спать другие пассажиры, иначе им не будет никакой возможности находиться в купе, а можно будет только тоже лежать на своих полках.
Короче, чёртовы немцы спроектировали все так, что использовался каждый кубометр пространства, как на подводной лодке. И примерно через пару часов я уже затосковал по нашим широким и просторным вагонам – все познается в сравнении!

Такой был эмоциональный итог поездки, после возвращения из Берлина в Москву, этим же вагоном:

…А еще я подумал, что больше никогда не поезду этим поездом. Конечно, люблю железную дорогу, поезда… но эти неудобные и тесные вагоны, эти ночные посиделки с томительным ожиданием сюрпризов – нет, это полный отстой. Лучше пройти все в аэропорту с гораздо меньшими проблемами и спокойно за 2 часа долететь до Берлина. Но – поскольку я пересекал Евразию строго по суше – это “удовольствие” надо было обязательно испытать. Что и произошло.

4. Вот так выглядел “тот” вагон. Снаружи – вполне умильный и прилизанный. Но внутри!

5. В ту поездку, к сожалению, я не сфотографировал его изнутри. Так что приходится пробавляться снимками из Сети.

5а. А вот более чёткий снимок моего френда, docent (отсюда). На фото средняя полка пригнута наверх, чтобы как-то можно было сидеть внизу – иначе просто невозможно. Короче, тихий ужас, скованность в манёвре и дискомфорт – если ехать не ночь, а больше.

…Так что, как видите, у меня имелись существенные личные причины, чтобы опробовать на себе и придирчиво исследовать новый вагон. А то, мало ли – вдруг окажется новой попыткой клонировать ту мерзкую и античеловеческую пассажирскую компоновку?

* * *
Но в этот раз всё оказалось иначе, к счастию.

6. На следующее утро, проснувшись и позавтракав, решил начать смотреть архитектуру вагона, пока тихо и безлюдно – все ещё спали. И как только проехали уже знакомую мне станцию Бреннеро и спустились вниз к Инсбруку, приступил.

7. Общий вид вагона снаружи (вагон обращён к нам стороной купе).

8. Пассажирская лестница на вход. Нижние две ступеньки – выдвижные.

9. Рабочий тамбур у вагона находится не слева относительно пассажирского прохода, как мы привыкли, а справа.

10. Заходим внутрь. Дверь в пассажирскую часть открывается автоматически, по фотоэлементу.

11. Проход к купе. Он несколько поуже, чем традиционный в нашем габарите, всё же это РИЦ. Но не такой экстремально узкий, как в прежней версии.

12. Двери купе распашные, а не раздвижные. Нам такое тоже не очень привычно и не так удобно – однако это требование ЕС, и приходится на этих маршрутах ему подчиняться. Изнутри дверь полностью зеркальная, что даёт множество необычных эффектов и отражений в пути, и в комплекте с глазком.

13. Дверь при закрытии двери автоматически запирается, снаружи просто так не открыть. Изнутри открывается просто ручкой. Если надо ещё надёжнее – можно закрыть и на защёлку, тогда и проводник снаружи не откроет своим спецключом.

14. Каждому пассажиру выдаётся карточка. Можно уйти на остановке спокойно погулять. Потом вернулся, поднёс к замку и разблокировал.

15. Вот сюда карточку надо прикладывать (см. слева). Любопытна система нумерации мест: она не подряд, как мы привыкли, а начинается с номера купе. 71-72 – нижние, 75-76 – верхние. То есть, теперь по нечётности числа не определить, что это именно нижнее место.

16. Вид купе 1-го класса (аналог “СВ” в наших поездах). Вторые полки тут просто заглушены к стенкам – так что вагон может легко трансформироваться из первого во второй класс и обратно, при необходимости. Диваны в постели не разложены.

17. Полка стала чуть подлинней и на пару сантиметров пошире. Вид с заправленной постелью. Да, важно: теперь и в разложенном виде на ней можно сидеть за столом, вполне приемлемо по высоте.

18. Ночной персональный свет доступен только после трансформации дивана в постель.

19. Вид купе 2-го класса (аналог “купе” в наших поездах).

20. Я специально опробовал высоту и даже залез наверх, чтобы понять, сколько и как оставили конструкторы пространства для обычного пассажира. Нет, всё нормально – больше такой душегубки, как в 3-полочном кушете, нет. Можно нормально и полноценно сидеть, даже если сосед наверху решил поспать днём.

21. Пространство верхней полки. Вверху можно присесть – правда, часть бокового пространства сверху ушла на полку для мелких вещей, во всю длину места. Но всё равно, места тут заметно больше, чем в новой тверской 2-этажке на второй полке.

22. Теперь посмотрим на органы управления светом и кондиционированием, внутри купе. Что интересно, в каждом купе есть инструменты для пробивания окон.

23. Над дверью расположены: вызов проводника, звук динамика, два режима включения света. Правда, удобный вечерний режим “тусклый свет” почему-то исчез. Справа – регулируемое кондиционирование, пять позиций.

24. Лесенка на верхнюю полку.

25. Следствие более компактного габарита РИЦ: нет багажной ниши наверху, над купейным проходом. Багаж можно разместить только внизу.

26. Крыша с кондиционером. К слову, кондиционирование тут спроектировано очень грамотно, а не так примитивно-грубо, как в тверской же двухэтажке. Точки охлаждения равномерно распределены по поверхности потолка, и оно происходит очень мягко. Силу потока можно регулировать.

27. Стол тоже претерпел много интересных изменений.

28. Теперь он включает, кроме собственно стола, встроенную мусорку для мелких предметов – невероятно удобно и всегда рядом! Затем две розетки, по обе стороны стола. Они заглушены крышками, чтобы дети не лезли. Открывашка для бутылок, по центру.

29. И – трам-парам – умывальник! То есть, можно вполне комфортно умыться прямо в купе, и таким образом, вагонный туалет работает преимущественно как туалет с душем, а не как умывальня. Занятость его уменьшилась.

30. Багажное пространство имеется только под нижними полками. Неплохо входят чемоданы на колёсиках, вполне солидного размера. А вот большие баулы и бесформенные клетчатые “челночные” сумки уже просто так не влезут.

31. Пройдём в начало вагона, к туалетам. Дверь туда тоже открывается автоматически, как и из тамбура. Хорошая инфографика над проходом: показывает направление на вагон-ресторан, номер вагона, местное время, температуру снаружи и изнутри, занятость туалетов и резерв под аварийные сообщения.

32. Проходим, дверь уехала перед нами…

33. Вид на проход в другой вагон. Слева закрытый пожарный гидрант.

34. Здесь – перелом коридора и на скошенной его части – входы в два туалета.

35. Заглянем в крайний, ближе к концу вагона, туалет. Унитаз, умывальник…

36. …и – сюрприз! – душевая кабина! К слову сказать, я даже не подозревал сперва, что она в вагоне есть. И воспользовался после посадки в Монако ею незамедлительно, ибо был потный и грязный, после глобальных хождений по Ницце и Монте-Карло, в толпе и каше Гран-При. Вполне нормально мыться: воду выдаёт минутными порциями, нажимаешь – ещё минута, и т.д. Температура регулируется хорошо и понятно. Надо сказать, что компоновка СВ и купе одинакова, так что душ есть и в 1-м и во 2-м классах, везде. А наличие умывален в каждом купе резко снижает нагрузку на занятость душа и туалетов.

37. Умывальник внутри туалета.

38. А это второй туалет, более компактный и без душа.

Пойдём дальше, осмотрим оставшееся.

39. Служебное купе проводника. Оборудовано встроенными холодильниками, микроволновкой, кулером, плиткой, шкафами. За ним есть ещё узенькое 2-полочное купе для отдыха проводников. Уже пассажирского раза в два.

40. Органы управления вагоном в рабочем тамбуре. Сгруппированы воедино, надписи на трёх языках.

41. Меня сильно занимал вопрос, а чей же это вагон? Изначально мне сказали, что он “австрийский” (ещё до отъезда, по пресс-релизам). Однако сильно смущал тверской шильдик (ТВЗ) на одной из сторон. Оказалось, что часть компонентов, кондиционирование и электроника – от Сименса, а каркас, силовая основа, металл и какие-то составные части – наши, локализованные. Сборка всего – на Тверском вагоностроительном (вот тут есть, в конце репортажа russos, фото 55-59). По отделке не знаю, чьё. Возможно, тоже наше.

Хотя вагон в целом получился очень хорош – этакий сплав русского пространства и немецкой педантичности, но нельзя не отметить и замеченные недостатки:

А) слишком высокое расположение выключателей над дверью – какой-нибудь бабуле однозначно придётся звать проводника для переключения света или звука;
Б) почему-то исчез очень удобный режим “тусклый свет” – остался синий ночник и яркий вечерний свет;
В) нет свободного доступа пассажира к кулеру с водой – если проводник ушёл, то терпи, пакс;
Г) багажное пространство сужено, нет верхней ниши – впрочем, это недостаток европейского габарита, увы;
Д) индивидуальный свет неудобен для чтения книг – светит сильно продольно вдоль стенки, а направить его удобно не получается – малый интервал перемещения “глазка”.

42. Большую признательность за помощь в подготовке материала для этого поста хочу выразить проводнику моего вагона Владимиру, а также за его терпение в отвечании на мои постоянные и многочисленные вопросы. Спасибо, дружище, ты очень помог! 🙂

43. …и вот, наконец, поездка завершена. Белорусский вокзал. Как же хорошо, что с зарубежных линий убрали этот трехполочный ад! Стало очень комфортно и совершенно не так напряжно, как раньше. Настоящая революция, и это совсем не преувеличение!

Да, вопрос о тарифах и о стиле поезда будет отражён в отдельном посте, как значимый.
Но если надо “прямщаз” – по ценам и тарифам смотреть здесь.
(Этот большой обзор не стал грузить дополнительной информацией)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

5 × 2 =