Глава 1: Изыскания

Железнодорожные изыскания будущей линии Транссибирской магистрали между Томском и Иркутском были поручены инженеру Н. П. Меженинову, между Байкалом и верховьями Амура - инженеру О. П. Вяземскому, между ст. Буссе на р. Уссури и Владивостоком - инженеру А. И. Урсати.

На протяжении неполных двух лет, с 1887 по 1889 г., велись изыскания Южно-Уссурийской линии под руководством начальника экспедиции А. И. Урсати. В изысканиях принял участие знаток Уссурийского края полковник генерального штаба И. П. Надаров, впоследствии генерал-лейтенант.

Первая рекогносцировка показала А. И. Урсати, что надо отказаться от предположенного в Петербурге варианта направления по водоразделу, потому что высоты идут не так, как в Европейской России, а по отдельным пикам, соединенным небольшими перевальчиками и перерезанным глубокими лощинами. На такое изменение А. И. Урсати как начальник экспедиции имел полномочия от министра путей сообщения. К работам по изысканию были привлечены и военные топографы. Попутно со съемочными работами производилось описание местности, собирались данные о климате, населенности мест и землях, удобных для хлебопашества."

"Южному участку Уссурийской железной дороги решено было, согласно трассировке, дать следующее направление: от Владивостока - первые 22 версты (верста = 1,067 км) вдоль Амурского залива, на переходе в бассейн залива Углового на 18-й версте - сделать маленький тоннель в 95 саженей (сажень = 2,13 м) и, огибая залив Угловой и переходя в бассейн р. Суйфун, сделать здесь тоже тоннель в 170 саженей. Таким образом, на первых 60 верстах получалось два тоннеля. Далее линия идет на с. Никольское, затем близ восточного берега оз. Ханка до станицы Лутковской на р. Уссури. А. И. Урсати учел и то, что земли по западному берегу Ханки истощились, крестьяне стали бедствовать, а вновь явившиеся переселенцы занимали уже правый берег р. Лефу и восточный оз. Ханка, где по картам значились сплошные болота, а на самом деле земля оказалась превосходной, вполне пригодной к земледелию.

Однородные местности шли далее и по правому берегу Уссури, и по правому ее притоку Иману. Имея в виду, что от Буссе вниз по Уссури нельзя было рассчитывать на правильное судоходство, т. к. Уссури не является постоянно судоходной рекой, А. И. Урсати, пользуясь тем, что ему было разрешено произвести изыскания на 400 верст, протянул линию еще на 35 верст, почти до станицы Графской на Уссури, и протяжение всей южной линии вышло 398 верст. Причем он избрал направление линии по таким местам, которые были уже заселены крестьянами и куда направлялись крестьяне для заселения.

План направления будущей Уссурийской линии был представлен в комиссию четырех министров под председательством действительного тайного советника Абазы, где было принято следующее решение: "Комитет министров, хотя и вполне сознает крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги... тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным."

"И в том же 1890 г. А. Н. Корф направляет в Петербург очередной доклад о неотложности сооружения рельсового пути от Владивостока до Амура, после ознакомления с которым последовало высочайшее повеление Александра III: "Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги."

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства: путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. При решении вопроса о том, какая из конечных станций существующих железных дорог - Челябинск, Тюмень, Оренбург - будет начальным пунктом Сибирского пути, остановились на ст. Челябинск. Этому решению способствовали со-поставительные расчеты, показавшие, что кратчайший транзитный путь из Сибири в Москву пройдет через Челябинск. При решении вопроса о конечной станции Транссиба мнение было единым - Владивосток. В феврале 1891 г. комитет министров принял решение о сооружении Сибирской железной дороги одновременно с двух точек, с двух концов, удаленных друг от друга почти на семь тысяч километров: с запада на восток - от Челябинска в глубь Сибири и с востока на запад - от Владивостока до Графской (ст. Муравьев-Амурский, ныне ст. Лазо).

Министр путей сообщения А. Я. Гюббенет представил комитету министров список дорог первой очереди. К ним были отнесены и участки Владивосток - Графская и Миасс - Челябинск, являющиеся концом и началом Транссибирской магистрали.

В. Ф. Буркова. Из книги "Дальневосточная Магистраль России".