Прямое уссурийско-китайское железнодорожное сообщение (1920-е гг.)

Автор: Валерия Буркова (Хабаровск)

Северо-восточная область Китая – Маньчжурия была втянута в транспортную сеть России в период сооружения Великой Сибирской магистрали в конце 19 – начале 20 вв. Тогда на условиях концессии была построена Китайско-Восточная железная дорога – КВЖД (ст. Маньчжурия – ст. Пограничная), соединившая Забайкалье и Уссурийский край, в качестве одного из участков Транссиба. Вследствие поражения Российской империи в Русско-японской войне (1904-1905) и потери южной ветви КВЖД с выходом на Желтое море (п. Дальний и Порт-Артур), порт Владивосток приобрел решающее стратегическое значение как единственный рельсовый выход к Тихому океану. 1 августа 1906 г. Министерство путей сообщения передало Уссурийскую железную дорогу (Владивосток – Хабаровск) в аренду Обществу КВЖД сроком на 25 лет на правах отделения. Официально договор 1906 г. о потере самостоятельности Уссурийской дороги был расторгнут Приморской областной земской управой в марте 1920 г.
В реальности, связи между двумя дорогами начали разрушаться после революционных событий 1917 г., а также начавшихся вскоре Гражданской войны и интервенции на Дальнем Востоке. С марта 1918 г. управление Транссибирской магистралью на российской территории за Уралом осуществлял Межсоюзный железнодорожный комитет, в котором сферы влияния были поделены между Японией и США. Так японцы контролировали Амурскую магистраль (Куэнга – Хабаровск) и часть Уссурийской (Хабаровск – Никольск-Уссурийск). Американские войска – южную часть Уссурийской дороги в пределах территории Приморья. Охрана КВЖД перешла в руки китайских милитаристов при сильном влиянии на ее работу японских представителей. Штат служащих дороги состоял в основном из российских граждан, поддерживающих Белое движение. В течение нескольких лет статус (принадлежность) дороги оставался неопределенным. Полоса отчуждения КВЖД оказалась вне пределов образованной в 1920 г. Дальневосточной республики (ДВР). Это было связано с тем, что Советская Россия декларировала Китаю его суверенитет над данной территорией. С другой стороны, только РСФСР, а не ДВР, могла выступать правопреемницей царской России на владение дорогой. В октябре 1920 г. Китайское правительство и Русско-Азиатский банк подписали соглашение о совместном управлении КВЖД, в результате которого дорога де-юре теряла свое транзитное значение в российской железнодорожной сети. Ни ДВР, ни РСФСР не признали соглашения.

По окончании Гражданской войны и установлении власти Советов на Дальнем Востоке в 1922 г., правительство СССР взяло курс на сближение с Китаем, рассматривая его в качестве стратегического партнера в Азии. В то время было нарушено нормальное транспортное сообщение между Дальним Востоком и центром страны, между стратегическими пунктами самого дальневосточного региона: железнодорожные мосты через все важнейшие реки – взорваны. Такое положение усиливало значение КВЖД как важной хозяйственно-экономической артерии Дальнего Востока. Однако любую политику было крайне сложно проводить в Китае, представляющем пестрый конгломерат провинций, которые подчинялись враждовавшим между собой политическим группировкам. В результате активных действий советской дипломатии в мае 1924 г. заключено “Соглашение об общих принципах урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской Республикой”. Один из его пунктов посвящался взаимоотношениям в вопросе совладения КВЖД, статус которой определялся как совместное российско-китайское коммерческое предприятие с управлением на равноправной основе.

Еще до установления официальных отношений между двумя странами происходило налаживание контактов на местном уровне, специалистами Уссурийской и Китайско-Восточной железных дорог. В фондах Музея истории Дальневосточной магистрали хранятся документы, отражающие итоги работы “железнодорожной дипломатии” 1-ой половины 1920-х годов. С 10 по 14 июля 1923 г. в г. Харбине прошла встреча делегаций уссурийских железнодорожников, которую возглавил помощник начальника дороги Вейзер В.К., и маньчжурских во главе с начальником службы тяги КВЖД Калина А.Х. На совещании рассматривались проекты соглашений о беспересадочном пассажирском сообщении Владивосток – Маньчжурия и совместном пользовании станцией Пограничная, принадлежавшей Китайско-Восточной дороге. Последний проект был связан с тем, что Уссурийская дорога в пункте ее примыкания к КВЖД (ветка Никольск-Уссурийск – Гродеково) не имела собственной станции.
Поэтому КВЖД брала на себя обслуживание на ст. Пограничная всех грузовых и пассажирских операций, маневровых работ Уссурийской дороги. Для учета и ведения всякого рода операций по передаче грузов и багажа, обмену вагонами и т.п. Уссурийская ж.д. имела на указанной станции своих технических и передаточных агентов. Паровозные, кондукторские бригады во время нахождения на ст. Пограничная подчинялись начальнику станции. Для отдыха этих бригад КВЖД предоставляла специально оборудованные дежурные комнаты. В случае чрезвычайных происшествий во время следования поездов, при маневрах с вагонами или паровозами Уссурийской дороги на путях ст. Пограничная, причина происшествия и виновная в нем дорога определялась расследованием комиссии из представителей обеих дорог. Кроме того в проект включены детальная проработка разграничения функций и финансовых затрат двух дорог, требования к оформлению путевой документации. Беспересадочное пассажирское сообщение Маньчжурия – Владивосток обслуживали 8 составов (поезда №№ 3 и 4), ежедневно отправлявшиеся с конечных станций. Состав состоял из 10 вагонов 1, 2 и 3 классов, багажного, столового и вагона-столовой. Все вагоны этого сообщения должны были иметь электрическое освещение и наружные таблички (трафареты) со следующими надписями: “для дам”, “курящих”, “не курящих” и должны были “…выбираться из лучших по своему состоянию на дорогах”. Полный оборот вагонов между станциями Маньчжурия и Владивосток, включая стоянки на конечных станциях, составлял 8 суток. Доля участия вагонами для каждой дороги устанавливалась пропорционально их протяженности: Китайско-Восточная – 1471 км., Уссурийская – 233 км., что составляло для первой – 86 %, для последней – 14 %. В соответствии с указанной пропорцией КВЖД предоставляла шесть полных составов, УссЖД – два состава. Обслуживание составов беспересадочного сообщения на всем протяжении следования поездов, за исключением кондукторских бригад, назначавшихся дорогами следования в своих пределах, возлагалось на Китайско-Восточную дорогу. Ее расходы на содержание поездного персонала в размере 14% отчислялись за счет Уссурийской дороги.

В том же 1923 г. в Харбине начал работать Дальбанк, проводивший валютно-расчетные операции по товарообмену между Северной Маньчжурией и российским Дальним Востоком. Выдавались также кредиты советским хозяйственным организациям и иностранным фирмам, экспортирующим сельскохозяйственные товары из Маньчжурии по Китайско-Восточной и Уссурийской железным дорогам через порт Владивосток. Объединение деятельности двух дорог должно было усилить их позиции в конкурентной борьбе с Японией, контролировавшей Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД), в части перевозок маньчжурского экспорта (в основном, хлебных грузов).

12 апреля 1925 г. на ст. Пограничная было подготовлено к утверждению начальниками дорог (КВЖД – А. Иванов, УссЖД – Кузовлев) соглашение “Об установлении солидарной ответственности Китайской Восточной и Уссурийской железных дорог по перевозкам в прямом УССКИТ сообщении”. Практическая реализация прямого сообщения происходила в крайне нестабильной политической обстановке. В условиях непрерывной цепи конфликтов между советским руководством КВЖД с одной стороны, китайскими властями и работниками дороги белоэмигрантами – с другой. После прихода к власти партии Гоминьдан во главе с Чан Кайши в 1927 г. китайское правительство взяло курс на односторонний захват дороги. Антисоветские провокации (захват земель и имущества КВЖД, открытое вмешательство местной полиции во внутренние дела дороги, аресты работников-граждан СССР), кульминацией которых стал налет на генеральное консульство в Харбине, привел к открытому вооруженному столкновению двух стран, вошедшему в отечественную историографию как “Конфликт на КВЖД 1929 года”. Потерпев поражение, китайцы были вынуждены пойти на мирные переговоры с СССР, в результате которых было восстановлено status quo в Маньчжурии и на Китайско-Восточной дороге. Однако положение оставалось сложным. Китайская сторона саботировала сотрудничество с Советским Союзом, готовясь к реваншу. С другой стороны, усилились агрессивные действия Японии, захватившей вскоре Северо-Восточный Китай и образовавшей на этой территории марионеточное государство Маньчжоу-го. С началом японской оккупации были созданы невыносимые условия для нормальной работы КВЖД. СССР вынужден был продать дорогу в 1935 г.

Валерия Буркова, хранитель фондов Музея Истории ДВЖД.
Хабаровск, апрель 2002 года

Еще на эту тему:
Исторический раздел
Сайт Музея истории ДВЖД